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日产|2020沃德十佳发动机出炉：这三款机头，20万内就能买到( 二 )


本田的这款2.0L发动机最大热效率高达 40.6% ， 是当前效率最高的量产发动机之一 。
本田的这套系统 ， 可以说比较好地兼顾了动力和油耗 ， 从用户的反馈来看 ， 驾驶体验确实不错 ， 雅阁混动的小熊油耗只有5.3L/100km ， 而且样本足够大 。 相比燃油版 ， 最大的缺点大概就是“贵”了 。
除此之外 ， 一定要吹毛求疵一下的话 ， 那就是本田的这套系统对于“电”的依赖太强 ， 除了里程焦虑 ， 电动车有的毛病它可能都会有 。 用了更大的电机 ， 以及能量密度更大的三元锂电池 。 三元锂电池活性更高 ， 低温性能更好 ， 但在安全性和耐用性方面是不如镍氢电池和磷酸铁锂电池的 。
这套系统在国内使用的时间不算长 ， 当第一代车型上了年头之后 ， 是否还能维持高效呢 ， 这里需要打上一个问号 。
二、日产可变压缩比 ， 现代屠龙之术？
这是日产这款2.0T VC-Turbo四缸发动机连续第二年被评为沃德十佳 ， 原因当然很简单 ， 确实是够“硬核” 。
可变压缩比其实也不是啥新鲜概念 ， 很多年以前工程师们就提出了这个概念 。 原因很简单 ， 在同样边界条件下的汽油机 ， 压缩比越高 ， 往往意味着经济性越好 ， 压缩比越低则意味着动力性越强 。 于是工程师们就琢磨 ， 要出力的时候就用低压缩比 ， 要省油的时候就用高压缩比 ， 那不就行了？
想法很简单 ， 但执行起来就是另一幅景象了 。 很多厂商投入到这场声势浩大的研发中 ， 但要么根本没能成功 ， 要么成功了 ， 因为控制太复杂 ， 成本太高 ， 没能真正量产 。 而日产则足足研发了20年 ， 终于把这套技术给量产了 。
说马自达轴 ， 有时候日产也是不遑多让呀 。
日产这款2.0T机头实现了8:1（高性能）-14:1（高效能）压缩比无级可变 ， 在新款天籁上面 ， 这款发动机实现了185kW最大功率和380N·m最大扭矩 ， 工信部综合油耗只有6.6L/100km 。
除了通过庞杂的系统（主要是多连杆系统）实现压缩比可变之外 ， 日产还通过机油泵排量可变、水冷路径可变、燃油喷射可变来配合实现燃烧方式的切换 ， 将动力与油耗平衡得非常好 。
日产这款机头 ， 给到凯迪拉克或者福特 ， 那肯定是一款大杀器 。 奈何生在了日产家 ， 要知道现在的日产早就不是20多年前 ， 这个项目立项时的技术日产了 ， 已经基本蜕变成了一个舒适家用取向的品牌 。
最早用在英菲尼迪上 ， 没有太大声响 。 随后用在天籁上 ， 日产已经歇斯底里宣传 ， 如对2.0T天籁的动力不满意 ， 30天包退 ， 但选择2.0T天籁的用户依然非常少 。 虽然采用了进口的钢链CVT ， 但CVT本身的调性依然难以避免 ， 用户的反馈是够猛 ， 但并不够运动 。
这样一款强大的机头 ， 生于日产家 ， 似乎就是在现在身怀屠龙之术 ， 没有多少用武之地 。 日产一直提要将可变压缩比技术下放到1.5T的机头上 ， 可惜目前还没看到影子 。
三、现代1.6T ， 气门玩出花样
现代得奖的新1.6T并没有引进 ， 不过引进了同平台的1.5T发动机 ， 最近开启预售的索纳塔以及刚发布的起亚K5都搭载了这款发动机 。
官网称采用了全球首次适用的CVVD技术 ， 动力体验有比较大的提升 。
现代的这个CVVD是个什么东西呢 ， 简言之就是一种气门控制技术 ， 车辆行驶时它可以智能化控制气门开启持续时间 。 传统的气门正时控制技术 ， 无非就是早开、正点开或者晚开 ， 但开启的时间其实是一样的 。
现代的CVVD就是 ， 它可以让进气的时间和开度同时可控可变 ， 使得发动机不同工况工作时 ， 进排气效率更高 ， 燃烧也就更好了 ， 该出力的时候出力 ， 该省油的时候省油 。
当然 ， 和日产的可变压缩比一样 ， 现代这套系统也是通过内部多个系统协同配合实现的 。 至于是不是像宣传的那么神 ， 就要等上市见分晓了 。


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