自主品牌能否重新攻破40%的“市占率红线”| 推本溯源
中国车市在疫情冲击下结束2020年的上半场 ， 以V形反弹迎来下半场 。 不过 ， 与众多合资品牌“历劫”后快速复苏有所不同 ， 自主品牌依然普遍承压 ， 尤其是多家新造车企业已陷入危机中 。 随着合资品牌加快蚕食SUV以及新能源等市场 ， 自主品牌未来的走势将更加不明朗 。
一汽丰田在7月1日晒出6月销量同比增长30%的成绩单 ， 广汽本田、广汽丰田等合资企业则在端午假期里依然加班生产 ， 加足马力冲刺全年产销目标 。 不仅在燃油车领域 ， 丰田、大众等跨国车企在电动车领域的火力之猛也前所未有 。 市值首超2000亿美元而成为全球市值最高的汽车公司的特斯拉 ， 目前在华更是如日中天 。 面对合资、外资品牌不断增加“弹药” ， 自主品牌的处境不容乐观 。
SUV曾是自主最“豪横”的细分市场之一 ， 但在今年5月SUV品牌销量前十名中 ， 自主仅占到三个席位 ， 合资却占了七个席位 ， 而几年前这一比例恰好反过来 。 在新能源车市里 ， 自主品牌直至2019年依然包揽销量前十 ， 但今年格局也已变化 ， 5月特斯拉Model3的销量遥遥领先 ， 以11095辆位居榜首 ， 宝马5系也挤入前十 。 因多个细分市场逐步失守 ， 今年5月自主品牌乘用车的市场份额占有率进一步下滑至34.1% 。
在车市寒流以及合资的冲击下 ， 自主品牌乘用车的市占率自2018年起节节败退 ， 前年下跌至42.1% ， 去年进一步跌破40%的“市占率红线”(这一直被认为是判断自主品牌成功与否的界限),至今跌跌不休 。 这一幕此前也曾发生过 ， 2010年自主品牌的市占率为45.6% ， 随着连年下降 ， 到2014年 ， 自主品牌失守40%的“市占率红线” ， 跌至38.4% 。
2015年是自主品牌的转折之年 ， 国家推出小排量汽车购置税减半的政策 ， 自主品牌从中受益 。 不过 ， 彼时自主迎来拐点 ， 更重要的原因是抓住SUV的风口而密集投放新产品 ， 传祺GS4、比亚迪宋、宝骏560等新车加入支援SUV盟主哈弗H6 ， 助推2015年自主品牌的市占率回升至41.3% ， 并由此迎来新一轮快速发展 ，2017年市占率冲高至48.8% 。
然而 ， 在SUV布局稍慢的合资品牌迅速调整战略 ， 凭着产品和品牌优势切入紧凑型SUV等市场 。 不过 ， 值得注意的是 ， 即使合资品牌来势汹汹 ， 自主品牌也并非一片哀鸿 。 5月SUV销量前三名依然被长城哈弗H6、长安CS75以及吉利博越包揽 。 作为一线自主品牌 ， 吉利、长城和长安在5月的销量同比呈现两位数强劲增长 ， 但仅靠这三家发力 ， 自主阵营还是难以重拾涨姿势 。 问题在于 ， 广汽传祺、上汽乘用车、比亚迪、奇瑞等这些曾经快速崛起的自主品牌后继乏力 。
目前 ， 部分自主品牌在技术、性能和品质上已优于二线合资品牌 ， 但在品牌向上的道路上仍然艰难 。 近年来 ， 自主品牌试图在品牌向上寻求突破 ， 吉利、长城和奇瑞分别推出高端品牌领克、WEY和星途 ， 广汽传祺则派出GA8、GS8和GM8等高端产品推动品牌向上 。 近段 ， 广汽密集推出这三驾马车的改款、附属或换代产品 ， 继4月推出传祺GS8S新车之后 ， 6月又推出GM8大师版以及搭载最新的ADiGO智能物联系统的全新一代GA8 ， 寄望以此扭转目前同比负增长的走势 。
不过 ， 品牌向上并非一蹴而就 ， 尤其在轿车市场 ， 自主车企要打一场硬仗 。 轿车销量前十名绝大多数被合资包揽 ， 而中高级轿车细分市场更是被合资品牌重兵把守 ， 自主品牌要杀出重围应是道阻且长 。 吉利博瑞自2015年上市之后 ， 月均销量3000辆左右 ， 而广汽传祺GA8从2016年5月上市至今4年时间里 ， 平均月销量在1500辆左右 ， 这些自主中高级轿车表现差强人意 ， 但距离雅阁、凯美瑞等合资热销车型动辄上万辆的月销量依然存在差距 。
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