商界杂志|自动驾驶二线的残酷青春期
如今 ， 中国自动驾驶行业已经进入了“万家灯火”的时代 。
截至2019年 ， 中国注册的自动驾驶相关公司已经达到1.1万家 。 从2017年开始 ， 自动驾驶相关企业数量开始井喷 ， 资本热钱快速注入这个极具想象力的风口 。 然而随着自动驾驶商业化落地进入胶着期 ， 资本的关注度开始降低 ， 自动驾驶行业也加速进入洗牌期 。
就像很多科技领域一样 ， 自动驾驶也被普遍认为是高度依靠生态、需要长期投入的巨头游戏 。 无论是北美科技巨头、全球顶尖车厂 ， 还是国内的BAT、华为都在自动驾驶领域进行了广泛部署 ， 让外界感觉自动驾驶依旧会是一场巨头间的厮杀 。 而缺少护城河的创业公司 ， 则可能在热钱退场后大量消亡 。
而在头部布局、尾部消散的过程里 ， 有一个部分其实值得更多注意 。 那就是头尾之间的自动驾驶二线阵营 ， 正在新局面里面临新的考验：他们的生存环境比尾部公司要好 ， 但可能不如头部与三线企业那样稳定 。 “进退两难”或许正是对这样一些公司的真实写照 。
无论起步、生态还是产业基础设施都与巨头有显著的差距 ， 但又各自凭借着自身产业特质与发展路径 ， 拉开了与创业公司的差距 。 在行业高速洗牌、商业落地艰难推进的自动驾驶赛道上 ， 有这样一群公司的青春期注定残酷 。
各有所图的入局方式
自动驾驶二线厂商 ， 一般都凭借独特的产业路径入局 ， 要么依靠与车辆、出行紧密相关的商业方案进入自动驾驶领域 。
目前来看 ， 国内市场主要有三种自动驾驶二线企业：
1.自动驾驶与AI独角兽
地平线这类的AI独角兽 ， 是凭借自动驾驶算法入局的技术流 。 在刚刚Waymo举办的CVPR2020自动驾驶Waymo开放数据集挑战赛的结果 ， 地平线斩获5项挑战中的4项第一 ， 又一次让大众看到了算法独角兽的魅力 。 这类公司往往以AI算法或者AI芯片起步 ， 逐步渗透到自动驾驶垂直领域 ， 通过与车企完成自动驾驶相关合作作为主要营收点 。
2.造车新势力与新能源车企
造车新势力和新能源车 ， 想要在竞争残酷的车辆制造产业中崛起 ， 往往依靠新能源与自动驾驶卖点结合 ， 希望造成“弯道超车”的效果 。 而与财大气粗的车企相比 ， 这类新势力也就成为了自动驾驶产业的二线构成 。 蔚来和小鹏 ， 都布局了不少自动驾驶相关技术与合作 。 蔚来刚刚将最新款ES8车型送往以色列 ， 宣布与Mobileye合作研发L4级别的自动驾驶解决方案 。 当然自动驾驶技术与造车新势力能交付的产品之间 ， 往往还有一定的距离 。 相关研究更像是面向资本世界的一种交代 。
3.出行平台布局自动驾驶
另一种自动驾驶二线势力 ， 来自出行平台的加盟 。 比如不久前滴滴启动了自动驾驶计划 ， 希望给在线出行注入新的活力 ， 同时依靠自己的出行商业网络完成落地 。 近两年来 ， 滴滴的网约车业务可以说是备受煎熬 ， 司乘矛盾与安全问题不断涌现 。 而拿不出旗帜鲜明商业造血能力的滴滴 ， 转身开始向科技领域寻求新的发展空间 。 其实早在在2018年 ， 滴滴已经布局无人驾驶战略 ， 2019年3月滴滴在上海注册了名为“上海沃芽科技有限公司” ， 专门从事自动驾驶技术的研究 。 2020年6月27日 ， 滴滴无人驾驶正式在上海上线 ， 在嘉定汽车会展中心附近进行了自动驾驶网约车开放道路体验 。
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（来源：网络）
事实上 ， 近两年首汽约车、美团等滴滴的竞品纷纷开始布局自动驾驶 ， 呈现出在线出行厂商涌入自动驾驶领域的繁荣局面 。 但就像Uber不久前关停了AI部门 ， 出行平台本身不以车辆获利 ， 又缺乏底层技术积累 ， 其自动驾驶之路很难为外界看好 。
综合来看 ， 不同方式进入自动驾驶产业的二线玩家 ， 在今天都面临着共性的挑战：如何处理行业竞争关系与商业落地效率 。
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