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烧光84亿后，拜腾汽车中国区明日起将停止运营

造车新势力拜腾汽车正经历至暗时刻 。2020年6月30日 ， 投中网获悉 ， 2020年6月29日 ， 拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会“All Hands Meeting” 。 戴雷在沟通会中表示 ， 经过公司股东和管理层的沟通 ， 公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营 。 停工停产期间 ， 大部分中国区员工将待岗 ， 仅有小部分员工留岗值守 ， 维持公司最基本的职能运转 。戴雷称 ， 这是一个非常艰难的决定 ， 公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力 ， 需要暂时停止业务运营 ， 并利用这段时间和股东共同商议 ， 梳理下一步的发展方向 ， 包括继续商讨公司的重组方案 。拜腾的困境或许早有预示 。 早在2020年4月1日 ， 拜腾中国区人事向内部员工发邮件称 ， “公司的外部经营环境面临巨大变化 ， 为减少短期固定成本支出 ， 公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划 ， 应对经济下行风险对公司运营的冲击 。 ”2020年6月22日 ， 亦有报道称 ， 拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电 ， 员工也大量离职和流失 。不过 ， 彼时 ， 拜腾企业传播总监王博对投中网回应表示 ， 拜腾目前业务运转正常 ， 并无断电情况出现 。很大程度上 ， 拜腾如今的资金危局与其久久悬而未决的C轮融资有关 。 自2018年拜腾放出C轮融资消息至今 ， 拜腾的C轮融资就一直未有落地 。 如今 ， 拜腾方面仍对投中网表示 ， “新冠疫情肆虐 ， 我们的融资计划也受影响有所延迟 ， 目前C轮融资还在进行中 。 ”然而 ， 尽管拜腾C轮融资的消息时隐时现 ， 但多位投资人对投中网直言 ， “拜腾独立拿C轮融资的希望渺茫” 。 对于目前市场上传出的宝能尽调拜腾汽车的消息 ， 有投资人对投中网透露 ， “宝能在寻找投资机会 ， 但入局的可能性低于50% 。 ”“对拜腾而言 ， 被地方国资或产业集团收购或许是更为现实的出路 。 ”某PE投资者对投中网表示 。降薪缓薪、债务逾期 ， 拜腾深陷困顿事实上 ， 如今深陷困顿的拜腾早已险象环生 。2020年4月 ， 拜腾向全体中国区员工发布邮件称 ， 自2020年4月1日起生效至2020年7月31日止（日历月4月、5月、6月和7月） ， 员工的月度基本工资中预定的比例将被延期发放 。 这些延期发放的工资将于2020年9月7日前随8月工资一起一次性支付 。该邮件还提到 ， “除了以上员工薪资延期外 ， 我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70% ， 这将为我们降低成本作出重大贡献 。 ”在疫情肆虐的市场环境下 ， 从公司成本控制层面 ， 这本是一个相对可以理解的决定 。 但有部分拜腾员工爆料 ， 其3月份的工资并未发放 ， 并且公司也没有给出任何相关说法与解释 。 甚至 ， 有报道称 ， 根据内部人士透露 ， 拜腾公司现在只剩下躯壳 ， 上海办公室与北京办公室也已撤租 ， 拜腾员工正计划集体维权讨薪 。不过 ， 据悉 ， 拜腾汽车在全体员工大会上宣布 ， 经董事会同意 ， 该公司将在7月10日前向员工发放此前拖欠的3月工资 ， 其余几个月的欠薪将尽快分阶段发放 。 对于从6月30日起主动提出离职、并在7月3日前办完离职的员工 ， 拜腾将全额支付其未付薪酬 ， 但名额“有限” 。除了对内员工层面的拖延工资外 ， 在对外资金方面 ， 拜腾也陷入了债务逾期的困境 。2018年9月 ， 一汽夏利(参数|图片)曾发布公告 ， 将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权转让给南京知行（拜腾母公司） ， 转让价格为1元 ， 股权转让完成后 ， 拜腾汽车将正式接手一汽华利 ， 并获得乘用车生产资质 。 作为交换条件 ， 南京知行同时还需要承担一汽华利应付职工薪酬5462万元及一汽华利8亿元的债务 。2019年6月 ， 一汽夏利发布公告披露 ， 南京知行并未如约支付所欠债款 。 直至2020年6月 ， 尽管南京知行仍未支付持续已久的债务 ， 但一汽夏利仍与南京知行、一汽华利、夏利运营达成新的补充协议 ， 并再次明确还款计划：南京知行在今年6月30日前支付2.35亿元；今年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元 。一面是公司员工的薪水瘫痪 ， 一面是对外的债务承压 ， 无论何种角度 ， 拜腾如今正徘徊在生死一线 。 可与之形成对比的是 ， 作为昔日势头猛烈的造车新势力之一 ， 在众多资本的加持下 ， 拜腾也曾名噪一时 。公开资料显示 ， 截至目前 ， 拜腾曾完成了三轮融资 ， 总金额约84亿元 。 2016年12月 ， 拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月 ， 拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资；2018年的6月11日 ， 拜腾再次宣布完成B轮融资 ， 中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与 ， 融资总额达5亿美元 。吊诡的“C轮融资”背后：管理层动荡不稳 ， 被“收购”或成现实出路某种程度上 ， 拜腾是被金钱扼住了命运的喉咙 。众所周知 ， 造车新势力是个极其“烧钱”的生意 。 小鹏汽车创始人何小鹏曾直言 ， “以前看别人造车觉得100亿太夸张 ， 现在自己跳进来才知道200亿都不够花 。 ”这意味着 ， 对于任一新能源汽车而言 ， 在自身尚未有造血能力的发展阶段 ， 失去了外部“输血”就失去了一切 。拜腾虽然曾在短时间内迅速完成了前期的几轮融资 ， 但在C轮融资上 ， 拜腾却经历着”一次次希望后又失望“的挣扎陷阱 ， 至今都仍未得到解决 。或者可以说 ， 从2018年喊出C轮融资至今的这两年时间里 ， 拜腾的C轮融资似乎永远在“最后阶段” ， 却一直没有所谓“最后”的实际进展 。而这根“救命稻草”的悬而未决也直接导致了拜腾的资金链危机 。若延伸至本质层面 ， 有个更为重要的问题是——为什么拜腾的C轮融资迟迟不到位？要知道 ， 不同于很多PPT公司 ， 拜腾建立了南京工厂 ， 并且按照原计划 ， 2020年年中 ， M-Byte将实现量产 。“核心或许是管理层内部不稳定 。 ”一接近拜腾的知情人士对投中网透露 。 一定程度上 ， 这似乎可以是“公开的秘密” ， 毕竟 ， 从拜腾管理层的不断动荡上也可窥探一二 。2019年4月 ， 拜腾原董事长兼联合创始人毕福康宣布离职；近日 ， 有消息称 ， 拜腾生产运营高级副总裁马督胜(MarkDuchesne)已于2020年6月离职 ， 转而加入北美电动卡车制造商、有“卡车界特斯拉”之称的尼古拉汽车公司任全球制造主管 。“自己观察下来 ， 拜腾管理没有体系 ， 谁也不知道谁在干些什么 ， 横向纵向沟通都不够 ， 效率低下 。 拜腾的造车想法很好 ， 高度也够 ， 但真正量产研发存在着不小的短板 ， 实在是等不起 。 ”一位参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人曾如此表示 。那么 ， 自称“正在进行C轮融资”的拜腾还能等来C轮融资吗？“已经基本上是没戏了 。 ”上述PE投资者直言 ， 拜腾大概率的结局是老股东或新投资者下场控盘 。“新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业 。 如今的造车新势力 ， 要么是传统汽车厂商平台下出来的新能源品牌 ， 要么是自带流量和背景的蔚来、小鹏等品牌 。 但他们都有一个共同点 ， 那就是能有持续的资金投入 。 ”某新能源汽车投资人对投中网表示 ， 在新能源汽车这个赛道上 ， 融资能力是核心竞争力 ， 能够持续融资就能持续存活 。 随着整个行业随着补贴下滑 ， 不能自我造血 ， 也没强大融资能力的公司就没办法继续维持 。造车新势力淘汰赛打响 ， 谁能突围？“造车新势力的淘汰赛已经开始 ， 两年后会有很多企业被收购和淘汰 。 而且 ， 这个行业还是要重资产 ， 我希望会有几家留下来 。 ”提到造车新势力的发展 ， 戴雷曾对投中网表示 。如今看来 ， 这场淘汰赛的进程未免太过迅速 。 一时间 ， 包括拜腾自己在内 ， 都站在了这场淘汰赛的边缘 。当然 ， 一同徘徊在淘汰边缘的的造车新势力不止拜腾一家 ， 曾经处于前排阵列的天际汽车、长城华冠等企业也同样被曝陷入了资金难题 。LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌曾在采访中更是直言 ， “2020年 ， 多数造车新势力可能活不下去了 。 中国的造车新势力 ， 最终能活下来的不会超过3家 。 ”而在市场竞争愈发严峻的同时 ， 在疫情影响下 ， 新能源汽车也迎来了严酷的“寒冬”季 。 根据中汽协数据 ， 2020年1-4月 ， 新能源汽车产销均完成20.5万辆 ， 同比分别下降44.8%和43.4% 。不过 ， 虽然造车新势力的窗口期正在关闭 ， 但在新能源汽车投资人王东晓看来 ， 目前造车新势力市场格局仍未到终局期 。在王东晓眼中 ， 造车新势力从开始热浪到如今退潮的根源在于 ， 对于整体汽车行业来说 ， 新能源汽车并没有出现划时代的创新意义 。 这意味着 ， 与传统汽车老玩家相比 ， 新能源品牌汽车无法从根本上对传统燃油车进行降维打击 。“与技术上的非颠覆性决定了新能源汽车需要持续输血 ， 否则难以形成运营的良性循环 。 ”王东晓表示 ， 对于造车新势力来说 ， 突围的最大关键在于技术支撑 。 比如换电模式等新玩法 。“如果整个新能源汽车都可以采用换电模式 ， 那么对于整个行业来说都是一种新玩法 。 而这其中 ， 谁能够率先采用这种模式把它做深做透 ， 谁就可能在市场份额有极大的突破 。 因为一旦形成技术壁垒 ， 就很容易铺开网络效应形成规模 。 ”王东晓强调 ， 否则 ， 那些融资受困或者正在挣扎的造车新势力极大可能会成为悲剧 。


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