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「本田」本田 | 两厢手动思域终于登场，少年们的TypeR梦要来了？( 二 )


举个极端的例子 ， 在一代名机4G63上 ， 涡轮延迟曾经成为无数车友吐槽的对象 。 在欧洲 ， 应对涡轮延迟无非两种方式：装上两部单轴涡轮或者一台双轴涡轮 。 然而本田在这台type R上第一台涡轮发动机则选择了另外一条路：一台传统单轴涡轮 ， 而涡轮延迟使用VTEC来克服 。
在之前自然吸气的本田红头上 ， VTEC的存在意义是高转速 ， 在高转速时候升程以增加动力 ， 因此在最后几千转的时候我们才能看到VTEC的意义 。 然而在这台涡轮红头上 ， VTEC的目的则是恰恰相反 。
在低转速的时候VTEC就进升程以增加低转速的输出 。 结果？虽然仍然有一些明显的延迟 ， 但是3000rpm就能全力输出 ， 2000rpm就已经能够感受到动力的红头使得跑街舒适性也有保证 。 而根据autoblog的报道 ， 在这一代CIVIC type R上峰值扭矩的输出更降低到2500rpm ， 保证动力输出更平顺的同时保证了日常的使用 ， 而红线据称在7000rpm之上 。 【「本田」本田 | 两厢手动思域终于登场，少年们的TypeR梦要来了？】
而变速箱则继续沿用上一代type R的六速手动变速箱变速箱 。 在静态下top gear报道这台变速箱的手感相当不错 。 而和上一代变速箱不一样的是 ， 其匹配了发动机转速匹配功能 ， 就像保时捷911 R上的一样 。
虽然这个转速匹配功能到底是好还是坏现在难以下定论 。 但是为了保证原汁原味的手动变速器的感受 ， 转速匹配功能是可以被关闭的 。 而转速匹配功能开关则是独立于ESC 。 同时top gear也询问本田是否会提供自动变速器版本的CIVIC type R ， 但是得到的答案是否定的 。 受益于这一代CIVIC全新的平台 ， 基于CIVIC的type R在底盘方面得到了极大地提升 。 在材料方面 ， 底盘的抗扭性提升了足足38% 。 而区别于以往的type R后悬挂为抗扭梁的设计 ， 这次type R获得了全新多连杆结构！本田声称相比于CIVIC ， type R后多连杆悬挂更扎实 ， 并且可以极大地提升稳定性和驾驶性 。 而更值得注意的是 ， 本田表示因为使用了多连杆结构 ， 轴距得到了增加 ， 因此这一代type R可以重心更低 。 而前悬挂方面 ， 本田则沿用了上一代dual axis strut结构 。 在上一代type R中本田在车辆前部使用了螺旋式限滑差速器 。 并搭载了一套被称之为“Agile Handling Assist”的系统 ， 这套系统将在攻弯的时候自动对内侧车轮施加制动以缩紧行车路线 。
但新款CIVIC type R并没有消息是否继续搭载这套系统 。 而dual axis strut前悬挂则是近几年来大热的悬挂形式之一 ， 比如福特的版本就称之为REVOKNUCKLE 。 相比于传统的麦佛逊悬挂 ， 麦佛逊悬挂将转向和支杆整合在一起 ， 以保证更小的空间占用率 。 然而在dual axis strut上则将其分开 。 好处？减少55%的扭力转向 。 而且理论上这套前悬挂能够提供更好的转向感受 。 然而在上一代CIVIC type R中外媒的测评中 ， 扭力转向减少了很多 ， 但是前悬挂则降低了操纵感 。 对于这代前悬挂 ， 我们拭目以待 。 在老版Civic上被人广为诟病的一点是其做工不如同级高尔夫精致 。 由于采用全新平台 ， 加之本田意识到车主对于type R过大的噪音的抱怨 ， 这一代无论是type R还是Civic都拥有了更好的隔音能力 。 本田表示在中低转速下type R会更加安静 ， 更加舒适 ， 但是在高转速下额外增加了声浪的表现 。
作为买菜车 ， type R最为人欣赏的一点是其的通用性 。 然而在上一代type R中 ， 虽然本田提供了两种驾驶模式可以选择 ， 普通和R+ ， 然而R+更加犀利的转向和更硬的悬挂导致其只能在赛道上使用 ， 因此过少的驾驶模式选择被人抱怨不少 。 而这次全新平台给予type R三种驾驶模式 ， 舒适 ， 运动以及R+ 。 而多连杆后悬挂可以提供一系列不同的减震模式 。 换句话说 ， 舒适模式下悬挂比之前任何一代type R都软 ， R+比之前任何一代type R的悬挂都硬 ， 而运动模式正正好位于两者之间 。 本田希望通过这个方式吸引更多的买家 。


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