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锌刻度|吉利以新能源之名回归科创板？，收购沃尔沃十年之际( 二 )


换而言之 ， 吉利在原有车型上改版虽然过程平顺 ， 但不免有急功近利的嫌疑 ， 更为关键的是同一车型既有燃油车 ， 又有新能源车 ， 也不免可能存在内部竞争 。
吉利新能源汽车之路不平坦
锌刻度|吉利以新能源之名回归科创板？，收购沃尔沃十年之际
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上述痛点 ， 吉利心知肚明 ， 也在后期改进的打法 ， 一是新能源业务独立发展 ， 吉利新能源与吉利品牌、领克品牌并列为三大品牌之一 ， 二是成立“几何”新能源品牌 ， 走针对新能源汽车市场需求独立设计路线 。
2019年4月上线的“几何” ， 补贴前统一售价21.00~25.00万元 ， 彼时补贴后统一售价15.00~19.00万元 ， 对标的是比亚迪旗下E3、秦ProEV500等车型 。
“几何”不但被视为下一个增长极 ， 更是承载了吉利在新能源领域从低端冲击高端的野心 ， 然后倾斜了大量资源交出的答卷却并不如人意：“几何”2019年销量为1.2万辆 ， 不足1%的销售占比并未挑起大梁 ， 而2020年第一季度销量为674辆 。
【锌刻度|吉利以新能源之名回归科创板？，收购沃尔沃十年之际】更为糟糕的是 ， 国产特斯拉降价策略可能延续 ， 从国产Model3销售至今价格已经下调了5次 ， 而兴业证券研究报告认为 ， 国产Model3供应链全本土化之后 ， 最低价格预计可以低至19.7万元起 。
从这个角度来看 ， 倘若国产特斯拉不断降价未来与“几何”可能出现价格重叠 ， 降维打击之下如何求存 ， 考验吉利的智慧 。 摊子太大亟需融资
除了新能源之外 ， 处于扩展之势的吉利面临资金压力的挑战 ， 能否顺利叩开科创板大门 ， 对其而言显得尤为重要 。
一方面 ， 汽车行业生存环境变得严峻 。
从2018年算起汽车行业就陷入增长困境 ， 叠加2020年飞出的“黑天鹅”影响 ， 车企的日子并不好过 ， 譬如2020年前5个月力帆汽车、众泰汽车等车企销量跌幅均超过了90％ ， 而纳智捷品牌计划退出内地市场 。
而吉利汽车2020年前5个月销量为56.08万辆 ， 同比下滑约12% ， 仅完成151万辆年度销售目标的37% ， 后续投入重兵突围可能是大概率事件 。
另外一方面 ， 多线作战难免“补给”吃紧 。
十年之前吉利收购沃尔沃 ， 以资本撬动技术与品牌 ， 再以此撬动市场 ， 从而一跃成为自主品牌的领头羊 ， 尝到甜头之后吉利渴望复制以收购为支点的扩展打法：收购戴姆勒集团9.69%的股权、宝腾汽车49.9%的股权、豪华跑车品牌路特斯51%的股权等 。
事实上 ， 2015~2019年吉利重大项目收购耗费资金超过1100亿元 ， 这还不包括海外项目在华建厂落地需要投入的资金以及在飞行汽车、商业航天等前沿领域的战略投入 。
因此 ， 有风投人士表示：“吉利摊子铺得如此之大 ， 在市场不景气时如何维系体系的正常运营 ， 考验着吉利的造血能力与融资能力 。 ”吉利尚未发布2020年第一季度财报 ， 不过从2019年财报也可瞧出端倪：2019年净利润为81.90亿元 ， 同比下滑35%；负债总额530.03亿元 ， 而现金及现金等价物的余额为192.81亿元 ， 偿债压力不容忽视 。
而2020年5月29日 ， 吉利在港交所通过配股募集了64.8亿港元 ， 不到一个月就再度融资 ， 从侧面印证了其对资金的渴望 。
其实 ， 吉利汽车集团副总裁杨学良也间接承认了这一点：“打通境内A股的资本市场融资渠道 ， 有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构 ， 有效提升公司资金实力 。 ”
吉利汽车集团副总裁杨学良
锌刻度|吉利以新能源之名回归科创板？，收购沃尔沃十年之际
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不可否认 ， 吉利回归科创板有内在的迫切动力 ， 如何借助A股资本市场的力量缓解资金压力以及在在新能源汽车领域寻找一条生存之路 ， 决定其汽车蓝图能否继续挥墨 。
新能源汽车大门正在缓缓关闭 ， 留给吉利的时间不多了 。


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