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速途网|结盟比亚迪，华为进军汽车芯片之路仍坎坷，原创

作者/速途网乔志斌
面对芯片开发的封锁 ， 华为不得不一边“找出路” ， 一边“找后路” 。
近日 ， 有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议 ， 双方拟联合打造数字座舱技术 。
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虽然比亚迪内部并未对此消息表示肯定与否认 ， 只是回应称“以官方声明为准” ， 但从今年5月 ， 比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交媒体上公开透露“公司正在与华为展开深度合作 ， 多项智能配置将搭载在汉车型之上” ， 再结合此前华为与比亚迪合作开发NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品 ， 让双方合作又增添了几分可能性 。
速途网了解到 ， 此次华为比亚迪的合作 ， 是海思公司与比亚迪直接合作 ， 华为麒麟芯片已经将合作的首款产品麒麟710A芯片提供给比亚迪 ， 或将搭载于比亚迪近期公布的5G车载模组MH5000之上 。
通过布局数字座舱 ， 似乎为华为在汽车行业打开了一扇窗 ， 也让华为芯片在汽车行业带来了想象的空间 。
关于华为在智能汽车领域的布局 ， 华为轮值董事长徐直军曾表示 ， “华为不造车 ， 而是聚焦信息通信技术 ， 帮助车企造好车 。 ”不过 ， 放弃“另立山头”并不意味着华为放弃了智能汽车市场 ， 而是基于ICT技术 ， 例如5G、云、芯片制造等解决方案上从汽车市场分一杯羹 。
显然 ， “傍上”比亚迪的海思麒麟 ， 便是华为布局5G车联之上的重要一步棋 。
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【速途网|结盟比亚迪，华为进军汽车芯片之路仍坎坷，原创】据了解 ， 海思麒麟710平台 ， 最早发布于2018年 ， 采用台积电12nm制程工艺 ， 被广泛搭载于华为以及荣耀品牌的中低端手机之中 。 而此次华为与比亚迪合作的麒麟710A ， 则采用了中芯国际的14nm制程工艺 ， 主频从2.2GHz降至2.0GHz ， 但加入5G通信功能 ， 可以为车机提供基础算力以及5G网络的支持 。
对于华为来说 ， 自从去年5月15号 ， 华为被列入实体清单之后 ， 在芯片的设计与制造方面遭遇到了ARM授权的掣肘 ， 难以获得获得相关EDA软件的升级和更新 。 为此 ， 华为开始部分转单中芯国际 ， 逐步降低对于美国与台积电在芯片量产方面的限制 。
通过与比亚迪在数字座舱的合作 ， 不仅是“找出路” ， 也是“找后路” 。 一方面 ， 可以为中芯国际代工芯片能力进行试水 ， 对于中芯国际在未来除车机之外 ， 在IoT乃至手机领域能否有更大作为进行检验 ， 将中芯国际快速扶持成为合格的芯片供应商 。
另一方面 ， 通过与汽车厂商合作 ， 可以快速积累汽车芯片联合开发的流程 ， 进一步拓宽与国内车企产业链的合作 。 不仅尽量降低对核心的手机业务影响 ， 也让麒麟芯片布局业务边界之外的智能汽车“蓝海” ， 凭借智能网联汽车的换代大潮 ， 增加芯片业务收入 。
与车企合作 ， 似乎可以让华为的麒麟芯片有更为广阔的发展空间 ， 但想要表示乐观 ， 恐怕还为时过早 。
首先 ， 在集成电路晶圆代工业务上 ， 中芯国际相对落后 ， 目前最为成熟的制造工艺仍为28nm ， 而14nm工艺在2019年才量产 ， 比行业最早的格罗方德晚了4年；而早在2018年 ， 芯片行业开始进入7nm时代 ， 中芯国际在技术积累方面恐仍需要数年时间追赶 。
而中芯国际制程工艺落后的现状 ， 也反映到了海思麒麟710A平台之上 ， 作为基于手机SoC平台二次开发的芯片 ， 工艺上不仅从12nm降至14nm ， 主频甚至不升反降 ， 虽然足够胜任交互逻辑较为简单的车载OS ， 但作为相对老旧的处理器 ， 有限的性能表现将会限制车载系统的升级空间 。 另一方面 ， 在芯片本身算力方面 ， 这颗处理器显然不可能满足自动驾驶高达数百TOPS（特斯拉为144TPOS）的算力需求 ， 无法用作自动驾驶运算单元 ， 更有可能是以通过5G基带增强了网联性能 ， 打造5G车机使用 。


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