特斯拉汽车|特斯拉登顶全球车企市值第一：传统燃油车，要被淘汰了吗？( 三 )
“大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3 ， 如今已经下线的2万多辆车 ， 却只能停放在仓库里 ， 原因是软件系统存在大量的问题 。 ”
据德国《经理人》杂志报道 ， 数百名司机同时驾驶车辆进行路试 ， 平均每天上报300个Bug 。 一位匿名工程师表示 ， “基础架构开发得太仓促了” ， 各个模块“常常相互不理解”导致中途退出 ， 道路测试每天都会上报新的问题 。
而戴姆勒就更惨了 ， 原TopGear节目主持人Jeremy Clarkson ， 评价奔驰旗下首款纯电动SUV奔驰EQC说：“作为一辆车 ， 它毫无用处” 。 在国内 ， 从去年年底上市至今 ， EQC累计销量仅为589辆 ， 在今年2月 ， 它的销量仅为2辆！
“杀死诺基亚的不是苹果 ， 而是‘组织畏惧’ 。 ”
欧洲INSEAD商学院曾对诺基亚溃败做出研究：当员工不能大胆讲出公司的问题 ， 对领导层充满“恐惧”时 ， 他们会报喜不报忧 ， 只提供过滤信息 ， 从而形成内部项目擎肘 ， 使公司逐渐丧失竞争力 。
对于单一产品的推出 ， 车企通常采用的项目制的开发模式 。 在每个车企内部 ， 会有一系列的流程和保证机制 ， 细致的预算和经济性分析来确保每个项目的及时交付和盈利 。
但在庞大且复杂的汽车企业里 ， 要推进一个创新产品的落地 ， 阻碍是难以想象 。 而最坏的结果就是项目主导人离场 ， 项目解散 。
宝马的“i系列” ， 就是最好的佐证 。
时任宝马CEO认命Ulrich Kranz ， 这位自1986年起就供职于宝马的得力干将 ， 带领宝马探索电动化 。 在推出i3、i8两款划时代产品后 ， Kranz离职创业 ， 而宝马i系列就此终结 。 前宝马CEO科鲁格 ， 在去年宝马转型关键期也选择了离职 。
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宝马i3和宝马i8（截图来源：宝马官网）
除了内患 ， 对“现金牛”的恋恋不忘 ， 也是一种阻碍 。
在《创新者的窘境》一书中 ， 克里斯坦森将这些管理良好的企业之所失败的原因总结为 ， 推动他们发展为行业龙头企业的管理方法 ， 同时也严重阻碍了它们发展破坏性技术 ， 而这些破坏性技术最终吞噬了它们的市场 。
去年 ， 丰田凭借212亿欧元的营业利润位居榜首 ， 而不论是从销量还是营收上来看 ， 大众集团在全球主流汽车制造商中均排第一 。
与这些燃油车制造商不同 ， 特斯拉、尼古拉、蔚来这批新创车企 ， 一开始就执着于电动化和智能化 ， 企业管理方式犹如一张白纸 ， 更不需要被既有利益所绑定 。
刘强东在投资蔚来时说过：“颠覆的时期 ， 痛下杀手 ， 才能大量创新 。 因为如果是固有的利益者 ， 你指望他们去颠覆已经成熟的产业 ， 是很难的 。 ”
埃隆·马斯克也曾用第一原理来解释 ， 特斯拉的从0到1：打破一切知识的藩篱 ， 回归到事物本源去思考基础性的问题 ， 在不参照经验或其它的情况下 ， 从物质/世界的最本源出发思考事物/系统 。
“我们绝大多数时候都是类推地思考问题 ， 也就是模仿别人做的事情并加以微幅更改 。 但当你想要做一些新的东西时 ， 必须要运用第一性原理来思考 。 ”
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蔚来中心（图片来源：蔚来汽车）
最直观的例子就是特斯拉、蔚来所采用的直销模式 。
与传统的经销商模式不同 ， 直销模式可以理解为 ， 用户从网上下单 ， 车从工厂出来 ， 即可直接交付到用户手上 。 没有传统经销商从中获利 ， 同时在车辆联网的基础上 ， 不断给用户提供软件远程更新的服务 。
“传统车型交付之后产品力和质量就固定了 ， 所以只能通过降价来促销 。 虽然也会通过年度改款来提升硬件 ， 但对于车主来说 ， 卖车再买的损失至少在30％的车价 ， 因此是完全不可行的 。 ”
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