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新能源汽车新闻EVTB||| 以零部件通用化推进我国电动汽车快速发展，专论( 二 )


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传统手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装 ， 流水线生产方式的特点是一条生产线只能生产一种车型 ， 而汽车平台式生产则可基于一个平台生产同级别多种车型 ， 但车型之间的相似度较高 ， 缺乏灵活性 。 随着汽车电动化时代的到来 ， 模块化平台可以实现同平台跨车型和跨级别生产 ， 大大减少研发成本 ， 缩短研发周期 。 模块化平台的发展推动零部件标准化、通用化、兼容化 ， 这势必改变汽车生产的传统分工模式 ， 产业组织形式也将发生显著变化 。 传统汽车通过掌握以发动机和车型为核心的“产品定义权” ， 进而掌握“市场定义权” 。 而模块化平台打破了原来的传统汽车平台只针对一个级别车型的限制 ， 通过不同的模块组合 ， 可以覆盖多个车型 。 通过模块的方式 ， 设计组装汽车的各部分子系统 ， 最后在不同车型上进行组装 。 模块化平台由于兼具产品推出周期缩短以及样式多样化提升的优点 ， 已经被全球主流车企所认可 ， 主流整车厂商陆续推出模块化平台体系 。
模块化平台的发展将推动汽车产业生产组织形式发生变革 ， 主要表现为以下四方面 。
1.汽车产业整零关系将发生重大变化 。
以传统发动机、变速器等为主的汽车零部件将被储能电池、电机以及车载充电器等零部件替代 ， 传统整车企业的核心“产品定义权”被分割 。 传统整车企业不再占据产业链核心地位 ， 部分关键核心零部件企业崛起 ， 并在产业链中居重要地位 。 以宁德时代为例 ， 2019年我国动力电池装车量为62.2GWh ， 仅宁德时代配套整车企业的装机量就达到31.46GWh ， 占整个动力电池市场的份额超过50％ 。
零部件供应趋向通用化、标准化、设计兼容性强 ， 可实现整车成本大幅下降 。 零部件通用化 ， 可以使低级别车型的生产标准向高级别看齐 ， 尽可能多地共享关键零部件 ， 使汽车整体制造工艺水平得到提升；而高级别车型在保证品质的同时 ， 通过增加不同车型通用化零部件的比例 ， 减少专用零部件的种类和数量 ， 减少零部件的研发成本 ， 进而大大缩短产品研发周期 ， 降低制造成本 。
2.汽车产业硬件和软件分离 ， 硬件通用化 ， 软件个性化 。
汽车传统的定义是偏硬件的 ， 它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来定义的 ， 整车厂商通过硬件差异化来实现车辆附加值的提升 。 随着汽车电动化和模块化平台的发展 ， 汽车实现硬件和软件的解耦 ， 实际上是重新书写了汽车生命周期中的价值曲线 ， 汽车通过软件升级和迭代实现其体验价值 ， 这与传统车的设计和使用模式是不同的 ， 也会带来汽车产业的深刻变革 。 未来 ， 汽车关键零部件将逐渐通用化 ， 部分模块化平台零部件通用率可高达80％ 。 零部件的通用化推进零部件质量的提升 ， 从而进一步推动统一化零部件标准体系的完善 。
3.“软件定义汽车”成为重要趋势 。
随着智能网联和自动驾驶汽车技术的发展 ， “软件定义汽车”成为重要发展趋势 。 软件带动汽车技术的革新 ， 引领汽车产品差异化发展潮流 ， 正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心 。 根据美国电气和电子工程师协会与IHS咨询公司报告 ， 上世纪80年代初 ， 一辆轿车的电子系统只有5万行代码 ， 而现在高端豪华汽车的电子系统有6500万行程序代码 ， 提升了1300倍 。 目前 ， 汽车软件的价值占比仅有10％ 。 麦肯锡咨询预测 ， 到2030年 ， 汽车软件价值将占整车价值的30％；而摩根士丹利估算 ， 未来自动驾驶汽车60％的价值将源于软件 。
4.传统汽车产业链各主体战略地位发生颠覆性变化 ， 行业竞争法则将被改写 。
当汽车逐渐从一个硬件的机器进化为软件驱动的电子产品 ， 软件公司和其他科技公司的产业链地位将显著提升 ， 从原有的二三级供应商位置晋级为一级供应商 。 模块化的生产企业（特别是动力电池企业）将通过生产标准化、通用型产品 ， 取得独立的市场地位；部分独立的模块化供应商或者与无品牌代工厂 ， 或者与硬件管理运营商结成战略合作 ， 成为面向汽车使用环节维修保养的产品技术承包商 。 传统整车企业面临的挑战最大 。 部分实力较强的整车企业依靠强大的品牌影响力和个性化定制推陈出新；节奏较慢的整车企业或将逐渐退化为无品牌汽车制造商 ， 专注于代工生产和为硬件管理运营商进行规模化、柔性化定制生产；部分跨界进入者通过对“核心产品”进行重新定义 ， 有可能获得市场认可 。


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