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滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利

文/燃财经工作室来源：燃财经（ID：rancaijing）低调了近两年 ， 滴滴终于带来了新故事 。过去三个月 ， 滴滴一反常态 ， 从战略、业务 ， 到人事、宣传 ， 动作不断 。我们不妨按时间线顺序 ， 把这些孤立的事件串联起来 。3月 ， 确立“0188”的三年目标 ， 上线“滴滴跑腿”业务；4月 ， 进军货运并开始招募司机 ， 旗下青桔单车获得超过10亿美元融资；5月 ， 注册一家国际旅行社公司 ， 旗下自动驾驶公司宣布获得超5亿美元融资；6月 ， 签约当红明星王一博为代言人 ， 顺风车在广州重启 。尤其值得注意的是 ， 滴滴总裁柳青在过去两个月先后接受了两家外媒采访 ， 两次都提到 ， 滴滴的核心业务已经盈利 。 5月初 ， 滴滴高级副总裁朱景士接受外媒采访 ， 强调滴滴在国内市场恢复不错 。与此相对应的是 ， 全球正经历疫情冲击 ， 滴滴的对手Uber和Lyft正大幅裁员 。这一系列让人眼花缭乱、有意“秀肌肉”的动作 ， 被一些业内人士解读为滴滴或是在为IPO做准备 。 对于IPO ， 滴滴回应燃财经称 ， 目前没有计划 。无论如何 ， 滴滴似乎正打算全面出击 ， 再次回到高速增长的轨道 。 为此 ， 它带来了新故事 。 当然 ， 故事背后 ， 网约车的江湖也已今非昔比 。微妙的盈亏平衡2018年9月 ， 滴滴CEO程维公开过这样一组数据：连续亏损6年 ， 2018年上半年滴滴整体净亏损超过40亿人民币 。当时滴滴接连经历两起顺风车杀人事件 ， 面临政府部门的严格监管 ， 正在深刻反省 。巨亏的数据 ， 让那时很多骂滴滴的人改变了立场 ， 原来滴滴亏了这么多钱 ， 于是矛头转向别处 。时隔一年半 ， 过去被整改得几乎从媒体语境中消失的滴滴 ， 突然高调带来的消息是 ， “我们的核心业务（网约车业务）已经盈利“ 。 柳青+朱景士在一个月内的三次采访 ， 都是在向外界传达一个信息——滴滴能赚钱 ， 我们做的比对手（Uber和Lyft）好 。盈利很重要 。 但问题是 ， 为什么是在这个时候？如何盈利？如果将滴滴区分为网约车业务和滴滴整体 ， 我们或许能从滴滴管理层模棱两可的宣传口径中 ， 找到一些线索 。一个基本的前提是：网约车业务≠滴滴整体 。网约车也叫核心业务或主营业务 。 根据目前有可靠信源的公开报道 ， 能够得到的数据是：滴滴2017年主营业务亏损2亿多美元 ， 整体亏损3-4亿美元 ， 2018年亏损109亿元人民币 。网约车之外的其他业务是亏损的 ， 是整体盈利的拖累项 。 比如共享单车 ， 不论是早期投资ofo ， 还是2018年初收购小蓝单车 ， 以及推出自营的青桔单车 ， 滴滴跟大部分玩家一样 ， 没从这个赛道赚到钱 。 滴滴在国内的外卖业务浅尝辄止 ， 在2019年初被暂停 ， 相关人员被转岗或辞退 。 自动驾驶更是需要长期持续投入资金的领域 ， 短期看不到盈利的可能 。也只有核心的网约车业务 ， 短期有盈利的希望 。滴滴网约车是一个概括性选项 ， 包含出租车、快车、专车、顺风车等多种模式 ， 各模式的盈利模型也不尽相同 。顺风车曾是滴滴最赚钱的业务 。 根据贝恩咨询发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》 ， 滴滴顺风车无限期下线前 ， 曾一度实现单均盈利 。 砍掉顺风车 ， 意味着滴滴失去了一块重要的现金牛业务 。代驾也是盈利的业务 ， 但体量不如顺风车和快车 ， 盘子太小对滴滴整体贡献有限 。 3月9日滴滴上线“滴滴跑腿” ， 由滴滴代驾团队负责 ， 被业内解读为这是滴滴为了增加司机收入、防止司机流失的举措 。按道理讲 ， 关停盈利的顺风车、在安全合规上投入资金、快车和代驾在疫情期间遭受重创 ， 滴滴实现盈利的期限应该是被拉长了 ， 但滴滴网约车在疫情之后突然宣布盈利了 ， 这显得很“蹊跷” 。滴滴网约车的收入来自司机端的抽成 。 滴滴在去年公开了网约车的成本结构 ， 2018年四季度 ， 滴滴抽成费率为19% ， 司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21% ， 2%的差额就是滴滴的亏损 。滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利
滴滴网约车成本结构要覆盖这2%的亏损 ， 最能见效的方法有两个 ， 一是提高抽成 ， 二是缩减费用 。目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据 ， 但Lyft或许提供了一个范本 。 根据Lyft上市招股书 ， Lyft的抽成为27% ， 但即便是在这么高的抽成下 ， 其单均运营亏损仍然高达45% 。滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利
Lyft每单成本结构相比之下 ， 19%的抽成在业内并不算高 。 但事实上 ， 不少滴滴司机反映 ， 其抽成比例在25-30%之间 。可以确定的一点是 ， 顺风车事件之后 ， 滴滴的增速和用户活跃度是下滑的 。Trustdata数据显示 ， 2018年全年 ， 滴滴的年均DAU（日活跃用户）是879万 ， 2019年降至518万 ， 缩水超过四成 。 网约车业内人士钟侠（化名）对燃财经说 ， 疫情期间 ， 网约车行业普遍的情况是 ， 订单量降到疫情前的15%左右 。滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利
滴滴过去两年DAU情况有意思的是 ， 柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点 ， 正好是其业务恢复六七成的时候 。 “滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70% ， 是2月低点的5倍 。 ”柳青说 。钟侠提供了一个分析框架 ， 对于网约车而言 ， 利润=收入-固定成本-变动成本 ， 变动成本主要是用户和司机补贴 。 滴滴过去的尴尬在于 ， 规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加 ， 过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点 ， 这个点正好能覆盖所有的变动成本 ， 从而实现了盈利 。疫情或许提供了一个契机 ， 让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中 ， 触达了那个盈亏平衡点 ， 实现了“小体量”状态下的盈利 。但问题随之而来 ， 这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？扯下网约车的外衣过去8年 ， 滴滴融了超过200亿美金 ， 烧掉上百亿 ， 讲述了一个共享出行的美好故事 。它试图在中国网约车行业 ， 创造一个一家独大、周边寸草不生的世界 。 合并快的和Uber中国后 ， 滴滴在国内的市场份额一度超过95% ， 达到几乎垄断的地步 。所以无数投资人选择相信滴滴的故事 ， 相信这家公司可以大而不倒 ， 可以在亏掉上百亿后赚回来 ， 即便它身处一个必然会被监管的行业 。但这些信仰建立在一些前提上 ， 比如 ， 随着规模扩大 ， 边际成本会不断降低 ， 网约车可以扭亏为盈 ， 而且因为市场高度集中 ， 滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气 ， 这可以带来稳定丰厚的回报 。但现在 ， 情况发生了一些变化 。首先是 ， 这个行业没有大而不倒 ， 监管已成必然 。滴滴顺风车事件后 ， 在很长一段时间里 ， 滴滴从媒体语境中消失了 。 而且人们慢慢发现 ， 即使没有了顺风车 ， 对出行也没有太大影响 。从去年1月1日开始 ， 滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证） 。 这意味着 ， 兼职司机开始变成专职司机 ， 共享经济变成了载人生意 。 这增加了成本 ， 加重了负担 ， 抑制了滴滴扩张的速度 。合规化的过程是缓慢而艰难的 。 出行行业资深人士黄则中（化名）认为 ， 目前滴滴的合规程度最多到60% ， 到达100%就无法盈利了 。 “出行只要碰运营 ， 就跟安全和治安有关系 ， 而一旦有安全隐患 ， 就一定会被管控 。 要赚钱就难合规 ， 合规就难赚钱 。 ”其次是 ， 滴滴的模式越来越重 ， 网约车业务难回高增长 。钟侠认为 ， 本质上 ， 网约车是将移动互联网的技术和算力 ， 运用到出租车公司 ， 同时为黑车披上了网约车的外衣 。网约车合规进程下 ， 一个最明显的变化是 ， 滴滴越来越像一家出租车公司 。 当司机成为专业运力 ， 是以谋生而不是赚外快为目的 ， 司机就会核算成本效益 。 滴滴的生态也会变成租赁公司的车越来越多 。


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