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深圳最终会以怎样的方式“扩容”？( 三 )

深圳最终会以怎样的方式“扩容”？
这个意思是 ， 深莞惠（大湾区事实上也是如此）未来将不再各自为政 ， 而是以整个深莞惠作为“一个巨大城市”来进行资源要素的配置 。 这些资源包括人口、土地、资本、技术等 ， 作为配套 ， 政府需要打通面向三地的常住居民“一视同仁”地提供公共服务——包括医疗、教育、交通等等 。比方说 ， 我之前一直提到 ， 惠州为什么要从深圳抢企业？完全可以引入一个全球最大的迪士尼乐园或者USJ环球影城 ， 批它2000亩地 ， 面向整个深莞惠3000多万人口乃至大湾区1亿人口做生意 ， 既可以利用自身丰富的土地储备和生态资源 ， 也可以形成自身的城市特色 ， 又可以与深圳形成非常好的互补 。2. 深莞惠都市圈将是一个通勤圈 。都市圈实质上是一个通勤概念 ， 未来的深莞惠都市圈 ， 会形成“中心区-副中心区-卫星城”这样的一个梯级结构 ， 不会是像东京圈那样的同心圆结构 ， 而是一个扇形结构 。 比如看下面深圳的组团规划 ， 突出的圈层结构 。深圳最终会以怎样的方式“扩容”？
按照上述规划 ， 这个都市圈将是一个半径50公里的通勤圈 。 核心区将是福田-南山-前海宝中 ， 第二阶梯将是以光明、大运为核心的7个“城市副中心” ， 再向外围扩散 ， 则是临深地区以轨道相连的大量“卫星城” ， 这些区域将主要以凤岗、塘厦、松山湖等地为主 。 从外围到核心 ， 构建起“1小时通勤圈” 。3. 这个都市圈是骑在轨道上的 。参考东京圈 ， 这个通勤圈一定是建立在大运量公共轨道交通的基础上 ， 而不是高速公路 。 目前深圳的公共交通出行负担率只有50%左右 ， 东莞更低只有深圳的一半左右 ， 那将意味着 ， 未来深莞惠要容纳超过东京圈的人口 ， 势必要大幅提升公共交通的出行率 。截至2019年 ， 深圳轨道交通里程为315.72公里 ， 增加19公里 。 轨道交通线路9条 ， 轨道交通客运总量20.32亿人次（增长7.7%） 。我之前比较过 ， 如果单单和东京23区比较 ， 深圳这个轨道里程不算短 。 但差别在于 ， 都市圈内核心城市与周边城市之间的轨道交通 。 截至2010年 ， 东京圈的轨道里程就达3600公里 ， 这其中 ， 主体部分是东京和周边的轨道连接 ， 这个量级是整个粤港澳大湾区总和所不能比的 。自然 ， 这也预示了深莞惠都市圈未来的发展方向 ， 目前深圳已经和东莞、惠州之间规划了多条轨道建设 ， 比如通往惠州的14号线、通往凤岗的10号线、通往黄江的12号线、通往松山湖的13号线等等 。 虽然看起来慢 ， 但是一定是趋势 。5总结来讲 ， 我们可以来回答开头提出的有关深圳“扩容”的问题 ， 总结为两句话：1. 倘若深圳实现（行政上的）扩容 ， 那么被纳入深圳版图的区域 ， 显然会估值大升 。 但谁能获得持续性大发展 ， 依然将取决于市场力量 。如果深圳能“扩容” ， 那么 ， 答案非常简单 ， 临深地区就类似于深汕合作区一样 。 短期内 ， 房地产的价值会得到迅速而显著的提升 。 对于深圳大城市病问题的缓解 ， 也会再起到很明显的正面作用 。 但是最终 ， 临深具体哪个地方可以跑得更久 ， 跑得更远 ， 依然要取决于那个地方在整个都市圈里的区位价值 。2. 无论深圳是否“扩容” ， 深莞惠最终都将走向以“1小时轨道通勤圈”为基础的“都市圈” 。未来在深圳生活、工作的人口 ， 将会有数百万规模流向临深地区 。 这个事实上已经发生 ， 本该更加迅速 ， 之所以表现得还不那么夸张 ， 并非是因为想外溢的人口不多 ， 而是因为：我们的都市圈依然建立在“行政化”的思维之上 ， 三地之间的一体化建设还没能达成共识 ， 尤其是轨道交通建设、公共服务均等化 ， 多年来推进缓慢 。 一旦上述这些困扰形成解决方案 ， 三地谈妥敲定 ， 轨道建设项目上马 ， 则深圳白领、产业的外迁趋势将会非常迅速地出现 。基于这样的角度 ， 我们可以说 ， 深圳白领在临深地区买房 ， 企业在临深地区买/租写字楼 ， 都是不可阻挡的趋势 。 政策呼应 ， 去得快一些 ， 政策滞后 ， 去得慢一些 ， 但总归是去 。 相比于呆在深圳等着房价下跌 ， 临深 ， 是一个“进可攻退可守”的选择——进则搏扩容 ， 退则守外溢 。 前者可带来爆发 ， 后者可带来稳增 ， 时间快慢而已 。具体到临深哪个区域将会更加受益于这个都市圈的发展 ， 我们下回分解 。 来源：公众号朱罗纪


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