汽车|Lab测试：第8代保时捷911这些数据让人吃惊( 三 )
总而言之 ， 这一代的911操控极限更高了 ， 普通人也更容易上手了 ， 但也可能少了点“失控”的乐趣 。
振动控制令人意想不到
水平对置引擎优势之一 ， 就是振动很小 。 尽管搭载的是3.0T双涡轮增压6缸引擎 ， 但911的就是典型的“雷声大雨点小” ， 其引擎怠速最大振动幅值仅为0.041mm ， 这个数据相当优秀！
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而最让人意想不到的是方向盘上的振动——原本以为诸如911这样天生运动的车型 ， 为了保证方向盘的反馈 ， 其方向盘阻尼器会标定得硬一些 ， 从而导致引擎振动引发的车身共振会更大程度传递给方向盘 。
实际测量下来 ， 911怠速状态下方向盘的最大振动幅值仅有0.011mm ， 这个数据离已经接近于那些以舒适性见长的日系中级轿车了 。
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通常我们认为 ， 怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm ， 就能划归为“顶级”之列 ， 911在这方面的表现 ， 离顶尖其实也就“一步之遥”——别忘了 ， 这是一款运动基因很纯粹的车型 。
静音表现测试——满足一下好奇心而已
其实对于911而言 ， 引擎声浪也是乐趣之一 ， 这项测试 ， 不过就是满足一下大家的好奇心而已 。
我们在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下 ， 选择干燥平直空旷无车的柏油路面 ， 采用定速巡航以及非运动模式的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性 。
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怠速、40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下 ， 911车内最低噪音分别为42.8dBA、53.6dBA、58.7dBA以及63.5dBA 。
当然了 ， 咱们不能诟病911的NVH做得不好 ， 如果911的行驶声浪和雷克萨斯 LS500h是一个水平 ， 估计也没人买了 。
不过从技术角度说 ， 相邻的行驶测试数值之间的差值均在5dBA左右 ， 相对比较均匀 ， 这说明911的NVH其实做得不错 。
写在最后
相对而言 ， 这一代911给我感触最深的不是动力也不是操控 ， 而是其中控屏车机系统 。 和之前的车机系统相比 ， 这一代911的车机在功能性和菜单清晰性方面无疑进化了太多 ， 感觉像是采用了安卓的底层系统 。
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很多车辆设置均可以通过车机来完成 ， 触感和显示清晰度也无可挑剔 ， 整体的使用感受相当棒 。 如果要在大众集团内部给各品牌的车机排个座次的话 ， 毫无疑问 ， 我个人会把头把交椅给这一代的911 。
从这里也能看出 ， 911越来越会讨好消费者了 。
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