汽车|Lab测试:第8代保时捷911这些数据让人吃惊( 二 )


在这种复杂的弧形型面上能喷涂出这样的数据 , 绝对是本事 。 能具备这样复杂型面精密喷涂工艺的车企 , 在这个世界上其实不多 。
说到底 , 是保时捷给自己出的题太难 。 当然了 , 话又说回来 , 能买保时捷911的人 , 也不会在乎漆面到底有多好 。
加速刹车还有操控均是顶尖水准
我们试驾的这款911其动力来自于一台331kW/530Nm的3.0T双涡轮增压缸内直喷水平对置6缸引擎 , 匹配8速PDK双离合变速箱 , 后置后驱 。
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0-100km/h最快加速成绩为3.86秒 , 其最大加速力高达1.057G——起步加速力超过1G的车在这个世界上并不多 , 其实起步瞬间911的加速力就高达0.552G , 这已经是市面上绝大部分乘用车的峰值加速力输出水准了 。
几乎所有PDK版本的911在急加速的时候 , 都会在进2挡瞬间让人体会到犹如枪上膛“咔嚓”一声顿挫 , 相当过瘾 , 这一点在这一台911上也体现得淋漓尽致 。
从扭矩承载能力以及输出来看 , 保时捷PDK依然是这个世界上最好的双离合变速箱之一 。
起步瞬间由于力量太大 , 导致黑色车身稳定曲线出现了明显的“扭矩转向”效应 。 不过牵引力控制系统很快稳定了车身 。
在牵引力控制系统介入的时候 , 蓝色加速力输出曲线并没有衰减 , 而是一直向上攀升 。 由此也能看出 , 这一代911的牵引力控制技术绝对是顶级水准 。
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在连续5次100-0km/h刹车测试中 , 911的表现也是顶尖水准——35.06米的最好成绩出现在第1次 , 5次刹车均在36米之内 , 平均成绩为35.34米 , 其刹车热衰减也相当了得 。
从图中看 , 1.309G的最大制动力相当高 , 然而这不是最大的亮点 。 真正的亮点在于EBD制动力分配系统介入的时候 , 蓝色制动力输出曲线没有出现明显的“山峰状”衰减 , 这足以说明保时捷在刹车系统上下足了功夫 。
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就好比不少人喜欢用车身的硬度和钣金的用料来衡量车辆安全性一样 , 很多人也会用悬架的软硬来“揣测”一辆车的操控性 。
其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系 。 在专业汽车运动领域 , 会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值” , 作为车辆操控性的重要衡量标准 。
现在的F1赛车 , 其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准 , 普通买菜车其操控极限也就在1G上下 。
在这项测试中 , 911跑出了1.569G的过弯操控极限 , 比上一代911的最后改款版本的测试数据高了0.1G左右——在这项测试中 , 0.1G的差距几乎相当于小学的“年级”概念 , 这说明这一代911在操控极限方面明显比上一代高出一头 , 这要归功于底盘的电子进化 。
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由于底盘的电子化程度太高 , 以至于这一代911极限操控状态的持久性变差了 , 几乎是出现瞬间即逝 , 很难保持1秒钟以上——这也是都要拜底盘的电子化所赐 , 正所谓成也萧何 , 败也萧何 。
在操控极限测试状态下 , 这一代911几乎不会出现甩尾的现象 , 哪怕关闭ESP也完全不能“漂移” , 反倒是大概率会出现前驱车的“推头”现象 。
之前开过保时捷博物馆收藏的西班牙情歌王子胡里奥的末代风冷964 , 很怀念那种车屁股随性扭来扭去的感觉 。


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