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被大G同化的吉姆尼 这五十载到底经历了什么？

吉姆尼无疑是一款传奇车型 ， 它的出现一举打破了人们对于硬派越野车的固有认知 。 凭借着小排量、小尺寸、低价格 ， 以及独树一帜的市场定位 ， 吉姆尼极其精准地填补了市场空白 ， 并成为了众多越野爱好者承载梦想的可靠工具 。 如今 ， 吉姆尼已走过了50载的风风雨雨 ， 它那娇小的身影也早已遍布在世界各地的艰险路况中 ， 想想着实令人敬佩不已 。 （图片源于网络）
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吉姆尼的故事始于1970年 ， 当时铃木意图打造一款可以穿梭于狭窄空间的4x4越野车 ， 代号为LJ10的第一代吉姆尼就此应运而生 。 LJ10搭载了一台来自三菱的360cc风冷发动机 ， 并采用了非承载式车身结构 。 此外它的四驱系统还带有2H、4H、4L三种模式 ， 配合仅600kg的整备质量 ， 基本上在任何路况条件下都可如履平地 。
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1972年 ， 铃木发布了改款车型LJ20 ， 可以看到其采用了重新设计的前进气格栅 ， 并且换装了更可靠的水冷发动机 。 而从这款车型开始 ， 吉姆尼正式涉足于国际市场 ， 除了加产左舵版本外 ， 其还推出了全新的硬顶厢式货车以及软顶版本 。 值得一提的是 ， LJ20还曾经受住了墨西哥1000英里拉力赛34个小时的非人道蹂躏 ， 可见它的可靠性与越野能力都十分出色 。
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再次改款的SJ10在1975年率先出口到国际市场 ， 随后于1976年以吉姆尼55的身份回归日本本土发售 。 SJ10换装了一台马力更大的550cc发动机 ， 同时将备胎移至车尾位置 。 仅一年后 ， 代号为SJ20的车型诞生 ， 它首次配备了四冲程800cc发动机 ， 并且推出了全新的皮卡版本 ， 不过伴随着SJ20逐渐停产 ， 也意味着第一代吉姆尼彻底走下了历史的舞台 。
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实际上 ， 第二代吉姆尼（SJ40）不仅得到了全面的技术升级 ， 同时它还代表了这一车型从基本的功能属性到生活方式的定位转换 。 SJ40采用与SJ20同样底盘和车身 ， 搭载排量970ccF10A发动机 。 而无论是在设计上还是底盘调校方面 ， 都直观告诉我们吉姆尼已开始兼职扮演起了城市SUV的新角色 。
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1984年 ， SJ51上市 ， 最为明显的升级就是它使用了当时铃木最大排量的1300cc发动机 ， 并首次匹配了五速变速箱 。 在设计上SJ51也进行了诸多优化 ， 包括新的仪表盘、新的座椅以及横向的黑色前格栅等 。
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在1997年的东京车展上 ， 铃木带来了第三代车型JB33/JB23 ， 而铃木的老板们将它称为是“有史以来更具都市气息的吉姆尼” 。 新车由1.3L汽油发动机提供动力 ， 在欧洲市场 ， 还额外提供了1.5L柴油版本供消费者选择 。 至关重要的一点是 ， DriveAction4×4系统的加入意味着驾驶员可以在行驶中完成两驱模式到四驱模式的快速切换 。
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30°的接近角和46度°的离去角 ， 配合2250mm的短小轴距赋予了吉姆尼无与伦比的丛林穿越能力 ， 这一点也正是众多硬派越野车所望尘莫及的 。 所以在第三代车型JB33引入国内时 ， 它瞬间就成为了入门越野玩家的首选 。 而与牧马人、普拉多等热门车型相比 ， 吉姆尼在性价比、改装潜力等方面反而更具优势 。
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2018年7月 ， 在苦等二十年后车迷们终于等来了第四代吉姆尼的华丽蜕变 。 这次铃木官方将吉姆尼定义为了一台真正的越野机器 。 而令人欣慰的是 ， 坚固的梯形大梁、三连杆固定式后轴 ， 以及带有分动箱的4WD系统都得以保留 。 在动力方面 ， 提供了0.66T与1.5自吸两种选择 ， 匹配5MT和4AT变速箱 。 实际上前者只是为了满足日本的K-car政策罢了 ， 而1.5L版本才是硬核玩家的首选 。
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【被大G同化的吉姆尼 这五十载到底经历了什么？】因为第四代吉姆尼与奔驰G级造型风格很接近 ， 因此有好事的国外玩儿家将第四代吉姆尼改装成奔驰大G的样子 ， 看上去毫无违和感 。
编辑点评：截至第三代车型停产 ， 铃木吉姆尼在194个国家和地区的累计销量已达285万辆 ， 可以说它与生俱来的“小硬汉”形象早已深入人心 ， 甚至在一定程度上它也已成为了某种越野情怀的代名词 。 那么问题来了 ， 专注于超级模仿秀的第四代吉姆尼 ， 它真的还香吗？铃木(进口)吉姆尼


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