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童济仁汽车评论我们离完全自动驾驶还有多远？，L2普及前夜( 三 )


其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？
当人可以在开车时撒开手、转移视线 ， 而在紧急情况下又必须接管车辆 ， 这是一件矛盾的事情 。 而如果在自动驾驶启动时发生交通事故 ， 更加难以界定责任 。 甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下 ， 应急反应的时间更长 ， L3会比L2更加危险 。
这也是为什么众多车企放弃L3 ， 直接选择从L2到L4的技术路线 。 与此同时 ， 也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法 ， 不说是否准确与夸大 ， 更像是车企不愿承担责任下打的擦边球 ， 是彻头彻尾的营销名词 。
童济仁汽车评论我们离完全自动驾驶还有多远？，L2普及前夜
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L2解放了双脚 ， L3解放了双手 ， L4则解放了双眼 。 从L2到L3 ， 需要有高精地图的加入；从L3到L4 ， 则需要具备V2X车联万物能力 。 对于车企而言 ， 这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程 。
自动驾驶不只是一个功能 ， 而是一个系统化、不断成长的体系 。 这个体系的搭建过程中 ， 传统车企整合供应商方案再集成的模式 ， 可能会遭遇前所未有的挑战 。
▎路线选择背后 ， 是供应商的重组战局
我们站在行业的角度 ， 再来看一下自动驾驶的几种路线选择 。
自动驾驶技术 ， 落脚到单车智能上 ， 主要涉及感知、规划、控制几个层面 ， 包括传感器、处理器和算法 。
传感器有雷达、摄像头 ， 多数外采；处理器主要指芯片 ， 大多也是外采；算法可能自研 ， 起码应该自主掌握 。
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特斯拉、蔚来、理想和小鹏 ， 可以算是自研的代表 。
特斯拉与Mobileye有过甜蜜期 ， 后来分手破裂 ， 主要是数据归属和话语权产生分歧 。 最终 ， 特斯拉不仅自己做算法 ， 还成功自研芯片 。
蔚来与博世也有过合作期 ， 但后来又选择了Mobileye 。 只是 ， 蔚来自研相对弱一点 ， Mobileye提供“黑盒” ， 负责感知、规划 ， 向外导出接口 ， 决策与执行交给蔚来 。
小鹏P7刚刚上市 ， 其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier ， 感知和算法自我掌握 ， 后期体验看效果 。
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事实上 ， 这是一个新的战场 。
多数传统车企“摸着石头过河” ， 既需要大笔的研发投入 ， 也缺乏相应的经验与人才 ， 也未必有慢慢发育的时间 。
这个时候 ， 一级供应商伸来了橄榄枝 。
理论上 ， 供应商的技术储备会更加前瞻一些 ， 博世是其中一个 。
吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企 ， 与博世均有合作 ， 上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商 。 即使作为造车新势力的威马 ， 其L2级辅助驾驶系统也源自于博世 。
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博世提供的是打包方案 ， 包括雷达、摄像头、处理器、算法 ， 悉数涵盖其中 。
车企的工作是做本土化、适应化匹配 ， 针对方案 ， 进行审核测试与验收 。 由于算法不在自家手中 ， 在与博世的合作中 ， 能够掌握多少核心能力 ， 因各家车企而异 。
由于博世的方案完整 ， 与之合作的品牌众多 ， 依靠规模效应 ， L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄 ， 正在下探到更低价位的车型上 。
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自动驾驶仍具备相当高的门槛 ， 供应商主导技术推进的局面可能长期存在 ， 但话语权也可能越多地倾向于供应商 。
是否要建立自己的技术护城河 ， 这需要车企下定足够的决心和勇气 ， 还需要股东和资本的支持 。


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