家有汽车“薛定谔”困境：奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶？( 二 )
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当然 ， 这一“必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄 。 车企们自然也有相应的技术准备和解决方案 。 那在L3级自动驾驶当中 ， 车企们又该如何保障驾乘者的人身安全 ， 又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢？
制造双冗余和强提醒 ， 就能“保驾”L3自动驾驶？车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给L3汽车 ， 那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠 。 解决方案也并不玄妙 ， 那就是在车辆上面做足功夫 ， 给足“底料” 。
现在业内通行的做法就是 ， 车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计 ， 也就是在自动驾驶的所有关键环节 ， 包括感应、决策和执行 ， 都配备两套软硬件 ， 确保其中一套失效时 ， 自动驾驶系统仍可以正常运行 。
比如 ， Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余 。 而作为Tier1的博世的L3解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计 。
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当然 ， 冗余设计的范围很广 ， 一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计 ， 但其成本很有可能失控 。 考虑到系统稳定性和成本控制的平衡 ， 并不是所有汽车玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计 ， 用“堆料”的方式为系统增加冗余 ， 一方面会增加软硬件成本 ， 同时对整车架构产生挑战 。
目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余 ， 比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统 ， 最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果 。
双冗余设计只能说是一种事后防护 。 如果当前系统不出问题 ， 司机也不会对冗余设计有什么感知 。 与担心汽车出故障相比 ， 驾驶者更担心在复杂路况下 ， 自动驾驶汽车突然遇到不能应对的情况 ， 如果这个时候司机没有及时响应 ， 很有可能就出事故了 。
强提醒就成了更为必要的设计了 。 强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等 。 比如 ， 在奥迪的L3自动驾驶系统当中 ， 一旦车辆要求你接管驾驶 ， 如果你当时正在观看电影、通话等 ， 系统会自动为你暂停 ， 并发出接管提示音 ， 安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态 ， 车辆会尽可能提前留足15秒时间让你重新掌握方向盘 ， 但如果你一直没有响应 ， 车辆会自动刹车 。 如果你一直没有反应 ， 车辆就要为你自动拨打紧急电话 ， 并通过车载摄像头检查你的身体状况了 。
尽管从技术安全性上 ， 双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度 ， 但是L3自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？
责任归谁？L3落地的“薛定谔”难题从《自动驾驶分级标准》来看 ， L3级别正是自动驾驶的一个分水岭 。 L0-L2级自动驾驶中 ， 人类驾驶员始终是行动主体和责任主体 ， 系统起到辅助驾驶作用 ， 即便出现交通事故也是人类驾驶员负责 。 然而L3级别上面 ， 自动驾驶系统开始成为车辆行动主体 ， 同时 ， 又要求在人类接管系统后 ， 人类要为驾驶状态和后果负责 。 那么 ， 这就形成了双责任主体 ， 为整个驾驶过程带来很多不确定性因素 。
理论上当然 ， 这个问题很简单 。 当出现交通事故时 ， 车辆处在L3自动驾驶状态 ， 责任就由车厂负责 ， 如果车辆处在人类驾驶状态 ， 责任就由人类负责 。
但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况 ， 没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态 ， 而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误 ， 而强行干涉却仍未避免车祸发生 ， 那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题 。
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