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「车壹条」也要兼顾国情丨壹访谈，朱西产：碰撞安全标准升级要与时俱进


「车壹条」也要兼顾国情丨壹访谈，朱西产：碰撞安全标准升级要与时俱进
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文｜朱西产、郭文静
图｜来源网络
过去一段时间 ， 包括大众帕萨特、别克GL8、起亚智跑、东风风神AX7、比亚迪宋在内的多款畅销车型 ， 因参加中保研25%正面偏置碰撞测试“折戟” ， 而引发舆论关注 。 而在更早之前 ， 这些畅销车型无一例外都通过了中汽研主导的C-NCAP碰撞测试 ， 并拿到了非常不错的被动安全评价 。 为何在不同的碰撞测试标准下 ， 同品牌的同一款产品 ， 会得出大相径庭的两种评价？
因为中保研力推的C-IASA碰撞测试标准 ， 且给予多款畅销的合资品牌新车完全不同的安全评价 ， 让此前更具代表性和关注度的C-NCAP碰撞测试陷入舆论漩涡 ， 后者甚至被网友戏称为“五星批发部”、“专业为车企洗地”机构 。 理性思考之下 ， 这样的“撕裂”现状应该如何判别 ， 中汽研与中保研所力推的碰撞测试标准究竟有何不同？
「车壹条」也要兼顾国情丨壹访谈，朱西产：碰撞安全标准升级要与时俱进
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就此引发的热议话题 ， 车壹条独家采访了多名权威的汽车安全技术专家 ， 其中最具代表性的观点来自知名汽车安全专家 ， 同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产老师 。 朱西产曾任国家汽车质量监督检验中心副总工程师 ， 从2000年至2005年被聘任为中国汽车技术研究中心汽车（文中简称“中汽研”）被动安全重点学科的首席专家 。
以下为车壹条书面采访朱西产教授的文字实录：
1、中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP这两套碰撞测试标准到底有什么不同？能否分出谁的安全性要求更高？普通消费者该如何理解？
朱西产：中国汽车技术研究中心主导的C-NCAP更多参考了EuroNCAP的评价项目和方法 ， 根据国内实际道路交通事故统计进行了本地化 。 从2006年推出C-NCAP评价以来 ， 对提高我国乘用车安全性能起到了很大的促进作用 。 目前国内的汽车企业已经把C-NCAP五星安全作为车型开发的重要安全性目标 ， 从测试评价结果看 ， 汽车企业上市的新车型基本上都是五星 ， 这与汽车企业的重视程度密切相关 。
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C-IASI是中保研参照美国IIHS（高速公路保险研究所）推出的汽车保险安全指数 ， 在美国 ， NCAP是由美国政府交通部下属的高速公路安全局（NHTSA）主导的 ， 美国的保险公司通过IIHS从保险公司的角度推出的一套汽车维修经济性评价体系 ， 用于车型保险费的估算 ， 通过汽车保险费引导用户购买使用汽车 。
C-NCAP和IIHS的测试评价项目不同 ， 尤其是正面碰撞和侧面碰撞的工况差别非常大 。 C-NCAP采用了交通事故中非常常见的40%重叠率偏置碰撞 ， 而IIHS根据美国的道路交通特点 ， 强调了25%小重叠率正面碰撞 。 由于测试项目不同 ， 这两套评价体系对同一个车型的评价结果可能会出现差异 。
C-IASI在我国推出时间比较短 ， 还没有引起国内汽车企业的重视 ， 所以在C-IASI测试评价的车型往往会看到很糟糕的结果 。 为了帮助消费者能够看懂C-NCAP和C-IASI测试评价的结果 ， 除了两个评价机构的官网外 ， 也需要汽车媒体给出专业的解读 。 毕竟C-NCAP和C-IASI两个机构的官网都属于专业性很强的网站 ， 普通消费者不太会去关注和浏览和追踪这类专业网站的信息的 ， 需要大众化媒体进行传播 。
2、中国现有的碰撞安全测试标准 ， 与欧美日等发达国家相比 ， 是否显得宽松和滞后？为什么？请举例说明 。
朱西产：近几年通过C-NCAP新版本的不断推出 ， 中国版本的C-NCAP与欧洲版本的EuroNCAP ， 在碰撞测试的难度上已经非常接近；中保研C-IASI推出时就把美国IIHS的评价原版搬到了中国汽车市场 。 客观地说 ， 对于一个整车企业而言 ， 要同时在这两个评价标准下要取得好的安全性评价结果 ， 技术难度是非常大的 。


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