『国务院国有资产监督管理委员会』“中国芯”扫清“限速点”高铁速穿世界级桥梁
4月22日 ， 中国铁建所属铁四院总体设计的商合杭高铁合湖段试验列车顺利跑出最高测试时速385公里 ， 实现了联调联试阶段性目标 ， 为今年的全线通车运营奠定了基础 。 商合杭高铁是我国“八纵八横”高铁网京港（台）通道和京沪通道的重要组成部分 ， 设计时速350公里 ， 其中北段即商丘至合肥段全长378公里 ， 已于2019年12月1日建成运营 。 南段即此次联调联试的合肥至湖州段 ， 全长约311公里 ， 线路从合肥向南进入马鞍山市含山县时 ， 将诞生一座世界级桥梁——裕溪河特大桥 。
裕溪河特大桥全长686米 ， 主跨324米 ， 桥面铺设采用我国自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道 。 这是我国时速350公里高铁大跨度斜拉桥建设中 ， 首次在300米以上跨度桥梁中采用无砟轨道结构形式 ， 是当前世界最大跨度的无砟轨道高铁桥梁 。
无砟轨道具有高平顺、高稳定、高耐久性、以及少维修等优点 。 商合杭高铁全线轨道类型统一 ， 意味着高铁通过裕溪河特大桥时 ， 无须降速 ， 即可以350公里的时速通过该大桥 。
让大桥“脱胎换骨”
世界一跨千米的斜拉桥并不罕见 ， 但能让高铁飞驰的斜拉桥目前主跨都在200米以下 ， 而且列车最高运行时速多在250公里以下 。 要想让动车组列车过桥时不降速 ， 且能平稳行驶 ， 就要严格控制桥梁和轨道的震颤和变形幅度 。
“这就需要在桥梁结构创新上动脑筋、下功夫 。 ”铁四院副总工程师文望青介绍 ， 大桥需要先“脱胎换骨” 。 裕溪河大桥324米的主跨 ， 设计中首次在高铁斜拉桥上采用箱桁组合结构 ， 大大提高了结构刚度 ， 使容易变形的大跨度桥梁更“硬气” ， 保证了对无砟轨道适应性要求 。
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商合杭高铁裕溪河特大桥
大桥还需要“微整形” 。 在无砟轨道桥梁上 ， 铁四院设计师首次实现了国产钢轨伸缩调节器与梁端伸缩装置一体化设计 ， 保证了行车更加平稳 ， 减少后期养护维修工作量 ， 再破世界难题 。
也有人不解 ， 一座主桥长度不到1公里的大桥 ， 动车组以350公里还是250公里的时速通过 ， 过桥时间不过相差几秒 ， 为何还要如此殚精竭虑？
“立足国情为百姓提供高质量的高铁网 ， 需要这样的创新 。 ”铁四院桥梁院总工程师严爱国介绍 ， 随着立交、防洪、通航要求不断提高 ， 以及高铁线路逐渐延伸到更多崇山峻岭、江河湖海 ， 大跨度桥梁越来越多 。 “目前中国在建高铁线路上 ， 跨度在200米及以上的桥梁就有近40座 ， 如果不破解大跨度桥梁铺设无砟轨道难题 ， 中国高铁网就会陷入运行速度时高时低的碎片化状态 。 因此这样的创新 ， 不仅必要 ， 而且紧迫 。 ”
扫清“限速点”
我国高铁目前采用的主要轨道结构形式为无砟轨道 ， 经过十几年的高铁建设实践 ， 我国高铁大量在100米左右跨度的桥梁上铺设了无砟轨道 ， 运营情况良好 。 但大量200米以上跨度的高铁桥梁仍然没有攻克铺设无砟轨道难题 。 由于有砟轨道限制了行车时速不能超过250公里 ， 这意味着时速350公里的动车行驶到高铁桥梁上时必须把速度降下来 ， 而且全线无砟轨道线路也因为桥梁被分割成零碎状态 。
为推动在高速铁路更大跨度桥梁上铺设无砟轨道 ， 铁路总公司依托昌赣高铁赣州赣江特大桥主跨300米斜拉桥 ， 委托铁四院于2015年立项《大跨度桥梁铺设无砟轨道技术深化研究》课题 。 2019年 ， 赣江特大桥通车运营 。
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裕溪河特大桥是世界最大跨度的无砟轨道高铁桥梁
在铁四院设计研发团队的努力下 ， 从主跨228米的商合杭高铁淮河特大桥 ， 到主跨300米的昌赣高铁赣江特大桥 ， 再到主跨324米的商合杭高铁裕溪河特大桥 ， 我国时速350公里高铁铺设无砟轨道桥梁的跨度不断突破 。
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