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丰田▲丰田C-HR很能打吗？测试场见真章( 二 )


麋鹿测试
麋鹿测试向来是很多SUV车型最头疼的一个环节 ， 高体重和高重心都会在这个项目上成为不利条件 。 但是这对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说 ， 似乎不会构成太大问题 ， 长4米34的车身在连续的紧急变线过程中游刃有余 ， E型后多连杆式独立悬架也给了C-HR较好的操控表现 。 ESC介入感及时 ， 在A区进入B区的时候会给予一定的制动力 ， 但不会对转向和操控造成影响 。 如果B区到C区的速度依然够快 ， C-HR的ESC系统还会进行二次干预来保证安全 。 最终 ， 灵活的车身响应给这台小车带来了不错的测试表现 ， 最终通过速度为71.3公里/小时 。
赛道测试
C-HR在八达岭机场的稳健表现让我们决定在懂车帝金港赛道一试其身手 。 经历3个飞行圈后 ， C-HR的最快成绩为1分30秒43 ， 这也算是一个能拿的出手的成绩 。 在赛道1号弯前的长直线上 ， C-HR的最高尾速达到了134.77公里/小时 ， 相比于之前测试过的一汽-大众探歌有所落后 ， 毕竟自然吸气发动机相较涡轮增压发动机 ， 在初段爆发力上还是有所欠缺 ， 而C-HR的后段加速优势在金港的直线距离上不足以完全体现 。
来到懂车帝低速弯 ， C-HR以49.95公里/小时通过弯心 ， 横向加速度为1.094g ， 极限不低 ， 但在这样的速度下保持了接近2.1秒 ， 这是由于ESC无法完全关闭且介入逻辑有些保守 ， 在出弯时进行了一些干预 ， 虽然驾驶员已给足油门 ， 但车辆并没有及时地加速 ， 损失了一定的圈速 。
随后的长直线上 ， C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度 ， 伴随着一次重刹 ， C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道 ， 此时车辆呈轻微的抛离趋势 ， 但依旧不需要你做什么动作 ， 因为ESC又会强行跳出帮你减速走线 。 在到达懂车帝高速弯前 ， 行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩 ， 通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线 ， 颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些 。，8号弯至懂车帝高速弯前 ， C-HR可以一直保持住全油门 ， 直至高速弯前减速 ， C-HR再次创下132.25公里/小时的高速 ， 对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得 。
最后来到懂车帝高速弯 ， C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心 ， 最大横向g值1.081g ， 在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限 。 在ESC的合力作用下 ， 高速弯后段的加速过程并不算给力 ， 好在车辆的弯道动态还是很中性的 ， 推头感并不算明显 。 综合来看 ， C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡 ， 并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势 ， 但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥 ， 否则圈速成绩还有一定的提升余地 。
驾驶感受及油耗测试：
在日本和欧洲市场 ， C-HR的混合动力车型颇受欢迎 。 稍显遗憾的是 ， 在国内市场 ， 海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌 ， 而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样 ， 都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机 ， 热效率高达40% 。 这台发动机最大功率171马力 ， 最大扭矩203牛·米 ， 数据足够突出 。 即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里 ， C-HR的功率依旧不差 ， 只在扭矩上有点吃亏 。
与发动机匹配的是全新的CVT变速箱 ， 可模拟10个挡位 。 简单来说 ， 这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构 ， 起步时采用齿轮传动 ， 行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式 。
得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合 ， C-HR在动力输出上十分线性 ， 而且油门调校也比较舒服 ， 灵敏度适中 ， 不会出现窜车的现象 。 不过 ， 建议您在加速时尽量保证转速超过2000转/分 ， 否则依然会觉得有点乏力 ， 好在只要油门多踩一点C-HR就能心领神会 ， 城市驾驶还算挺轻松的 。


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