千亿元磁悬浮高铁的背后，是新一轮基建狂魔重来！史无前例的大竞赛( 二 )
， 在几次关键节点 ， 如京沪高铁修建 ， 两派有过争论 。
我国唯一的商用高速磁悬浮线路 ， 就是上海那条全长30公里的机场线路 。
多年来 ， 其象征意义远大于实际意义或商业意义 。 连年亏损 ， 加上之前的起火事故 ， 也暴露当时中国没完全掌握该技术 。
2006年 ， 磁悬浮落地上海 ， 本会是“磁悬浮元年” ， 但最终成为技术储备 。
2008年 ， 京津城际高铁开通 ， 掀开了中国高铁时代 。
同年 ， 次贷危机爆发 ， 4万亿计划大放水 ， “铁公基”上马 。
一个持续了十几年的高铁大基建浪潮浩荡而来 。 如今 ， 中国全球领先的高铁网络上 ， 奔驰着的都是轮轨高铁 ， 时代肇始就是京津高铁 。 磁悬浮派败下阵来 。
沪杭通道 ， 是长三角的经济大动脉 。
沪杭磁悬浮项目2006年被国务院批准 ， 原计划2009年建成 。 上海主张在短距离磁悬浮基础上做中距离尝试 ， 但浙江倾向于轮轨 。 磁浮计划最终因经济效益、技术安全等多方争议被撤销 ， 沪杭转修高铁 。
和轮轨高铁相比 ，
磁悬浮的劣势明显：造价高、运力小、票价贵、与现有轨道系统不兼容、全球暂无运营先例 。
但是所有人都知道 ， 磁悬浮高速列车就是未来交通模式 。
目前 ， 世上唯一一条在建中的长距离磁悬浮线路 ， 是日本东京-名古屋磁悬浮新干线 。 从2013年开工 ， 计划2021年竣工 ， 全长约290公里 ， 计划乘坐时间为40分钟 ， 时速在500公里左右 ，
比当今中国任何一条轮轨高铁都要快 。
技术上 ， 中国、德国、日本和美国的马斯克都在攻关 ， 磁浮最终目标是真空管运行 。 在0.5个大气压的通道中时速可突破800公里 ， 真空管时速可以达1500公里以上 。
在“十三五”交通规划中 ， 磁悬浮技术是必须突破的关键技术；在《交通强国建设纲要》里 ， 也提出合理统筹安排时速600公里级磁悬浮系统 。
现在布局未来 ， 正是天时地利人和 。
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去年5月 ， 中国中车、中国四方研制的 ， 时速600公里磁浮试验车在青岛下线 。 这是中国磁浮技术的重大突破 ， 超级磁浮有了技术基础 。
但平均每公里数亿元的造价 ， 让绝大部分城市只能望而却步 。 初期磁悬浮票价不菲 ， 只能在大都市之间连线 。
放眼全国 ， 只有经济最发达、财政最富裕的顶级都市圈能够承建 。
在这方面 ， 长三角率先抢跑 。
在4 月 17 日浙江举行的全面推进高水平交通强省建设动员大会 ， 就宣布将在上海与杭州之间建设磁悬浮超级高铁 。
工程全长约175公里 ， 时速超600公里 ， 是现在高铁速度的2倍 ， 建成后沪杭通勤时间缩短至20分钟 。
上海和杭州距离不远 ， 人员、商贸往来极为频繁 ， 人均收入较高 ， 拥有磁悬浮的市场需求；通勤时间缩短到20分钟 ， 将使两个长三角中心进一步“同城化” 。
如今经济面临前所未有的挑战 ， 大基建是刺激GDP的必然之路 。
2008年京津城际高铁开启了高铁大时代 ， 高铁成为中国的一张名片 ， 十几年来高铁大基建也成为国家经济的大动脉、强引擎 。
今天的沪杭超级磁浮 ， 就是当年的京津城际高铁 。 它很可能会掀开一个新的时代 。
未来已至 ， 磁悬浮大基建浪潮已经大幕拉开 ， 尽管还不可能全国推进 ， 但是第一个吃螃蟹的勇士已经出现 。
上海早已有短途磁悬浮列车 ， 浙江多年来也一直准备着磁悬浮方案 。
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