『空难』空警200折戟12年后 运8防结冰还得这么干
当年最早得知6·3空难 ， 还是在2006年的一期军事杂志上 ， 封面上是简单的标题《6·3空难祭》 ， 内容主要是对牺牲烈士的哀思 ， 也完全看不出来失事飞机的型号 。 但以当时信息公开的程度 ， 即使是这样语焉不详的文字 ， 一起军机事故能第一时间在杂志上被提及 ， 已足可见这起事故的重大 。
后来网上逐渐有了更多的细节——2006年6月3日 ， 空警-200预警机2号原型机（当时已经进入部队试用阶段 ， 战术编号30172）在进行科研试飞任务时 ， 因遭遇机翼结冰特情 ， 导致飞机失控坠毁 。
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本世纪以来 ， 因结冰导致的运-8平台一等事故共有4起 ， 除6·3空难之外 ， 还有2001年1月4日 ， 当时两架运-8飞机在训练中先后因平尾结冰坠毁；以及2018年1月29日 ， 一架运-8平台特种飞机在着陆时同样因平尾结冰坠毁 。 由于这类飞机机组成员救生不易 ， 因此几次空难中机组人员均全部牺牲（1·4空难另造成地方群众6人死亡2人受伤） ， 代价极其惨痛 。
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2009年参加国庆阅兵的空警-200 ， 该机是后来补充生产的原型机 ， 当时并未定型
之前本公众号曾在1·29空难后写过相关的文字 ， 但囿于时间关系没有具体分析运-8飞机防/除冰加温系统的情况 。 飞机的防/除冰加温系统一般分为告警装置和加温装置两部分 ， 在运-8平台上 ， 结冰告警装置只在机头左侧和发动机进气道上安装 。 加温装置则按照加温方式不同分为两类 ， 使用发动机热空气加温的有进气道前缘、机翼前缘和发动机导向器叶片；使用电加温的则是尾翼前缘、螺旋桨和桨毂整流罩以及风挡玻璃 。
这两部分啊 ， 细究起来都有问题 。 首先是告警装置安装范围不足 ， 虽然在6·3空难后 ， 包括空警-200在内的运-8III类平台 ， 都加装了机翼结冰感应告警装置及工作速度更快的气囊除冰装置 ， 但空间较小的平尾还是没有进行加改装 ， 使得飞行员无法第一时间发现并处置平尾结冰情况 。 而在平尾结冰程度已经严重影响飞行状态的时候 ， 再使用电加温除冰装置往往已经来不及了 ， 这也是导致1·29空难的直接诱因 。
那在可能导致结冰的天气下 ， 为啥不能提前把除冰装置打开先“烧着”呢？这就得说到这个加温装置本身设计的问题了 。 源自苏联的原设计非常简单粗暴 ， 工作电流只有一种大电流模式 ， 空中长时间使用会导致绝缘胶层急剧升温碳化 ， 进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮......
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长期在湿度很大的海上执行飞行任务 ， 海航大型机部队在这方面经验较为丰富
类似的场景 ， 下面你们就会看到
为啥苏联人这么设计？因为苏联的气象条件跟咱们差别明显 ， 所以其结冰冰形也和我国明显不同 。 在他们那边 ， 用大电流短时加热就能除冰 ， 在咱们这边......几次惨烈的空难已经说明这东西的可靠性了 。
当然总有些猛人连这样的问题都能克服 。 比如在1·29空难之前 ， 海军航空兵某部成功处置空警-500H结冰特情的一条经验 ， 就是在易结冰气象条件下（大气温度0-20°C、湿度＞70%、温度露点差＜7°C——反正很湿就是了）飞行时 ， 机组可通过多次短时间打开加温装置进行提前预防 。 注意 ， 时间一定要控制好 ， 不然时间短了没用 ， 长了平尾蒙皮就保不住 。
