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吃喝攻略■全球负极材料龙头 贝特瑞如何助力新能源汽车跑得更远？( 二 )


随着下游市场对新能源汽车续航里程的要求不断提高 ， 采用硅碳负极材料的锂电池已经开始初具规模化 ， 它的发展也已成为大势所趋 ， 等到技术稳定 ， 规模化达到一定程度 ， 作为硅碳负极材料生产商的贝特瑞将占据先发优势 。
正极材料再称雄
事实上 ， 正极材料也是贝特瑞目前的主营业务 。 从最初担心负极材料触顶“天花板”而选择横向拓展 ， 到如今 ， 正极材料已经成为贝特瑞的第二营收支柱 ， 这标志着贝特瑞成功切入到价值更高的锂电池正极领域 。
2018年其正极材料业务营收9.36亿元 ， 占总营收的24.6% 。 市场排名上 ， 其磷酸铁锂正极成功跻身国内前三 ， 仅次于比亚迪和安达科技 。 目前市场上主流的正极材料为磷酸铁锂(LFP)和三元材料 ， 其价格也比负极材料更贵 ， 能占到锂电池成本的40%左右 。
如果说 ， 负极决定了锂电池能量密度的上限 ， 那么它的下限则由正极材料决定 。
以磷酸铁锂为例 ， 其理论比容量只有160mAh/g ， 而石墨负极则能达到370mAh/g 。 一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板 ， 正极就是那块最短的木板 。
近几年 ， 新能源汽车发展迅猛 ， 目前已成为锂电池最大的下游应用领域 。 在享受下游放量所带来的“美味蛋糕”的同时 ， 一系列难题也应运而生 ， 首当其冲的就是能量密度 ， 没有消费者满足于一辆“充电2小时 ， 驾驶五分钟”的电动车 ， 增加能量密度 ， 提升续航里程已是大势所趋 。
采用更高比容量的高镍三元正极材料就成为动力电池制造商们提升能量密度的重要手段 ， 贝特瑞也凭借强大的研发能力 ， 在三元材料发力 ， 成为国内少数能够同时量产磷酸铁锂和高镍三元正极材料的企业 。
受益车企电动化浪潮
作为电动汽车的“心脏” ， 动力电池也是电动汽车行业的核心竞争力 ， 并且占据着一辆电动汽车接近一半的成本 。
在新能源汽车产业的带动下 ， 动力电池过去十年迎来爆发式增长 ， 2009-2018年 ， 国内装机量从0.03GWh增至57GWh ， 增长超千倍 。
然而 ， 2019年下半年 ， 在补贴退坡以及车市“寒冬”的双重影响下 ， 销量连续增长了10年的新能源汽车也迎来了首次下跌 。 据中汽协数据显示 ， 2019年 ， 新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆 ， 同比下降2.3%和4.0% 。
这无疑给势头正盛的新能源汽车产业泼了一盆冷水 ， 身处产业链上游的贝特瑞也不能独善其身 。 但是 ， 在全球各国都在推动新能源汽车产业发展 ， 传统车企纷纷进行电动化转型的大趋势下 ， 短暂的波动就显得无伤大雅了 。
新能源汽车以节能、环保成为全球各国重点发展的产业 。 如今 ， 挪威、芬兰、德国、英国、法国分别宣布在 2025 年至2040 年期间开始全面禁售燃油车 。 与此同时 ， 2020年中国海南省也正式发布了通告 ， 将在2030年实现全面禁售燃油车 。
众多汽车品牌也相继公布停止销售燃油车的时间计划 。 大众汽车计划在2030年实现所有车型电动化 ， 传统燃油车彻底停止销售；2017年 ， 长安汽车提出2025年停止销售传统燃油车的计划；北汽也表示将于2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车 。
在“禁燃”的大背景下 ， 新能源汽车将逐步接手这个万亿级别的市场 ， 电动化将成为所有传统车企的必经之路 。
以德系三兄弟BBA为例 ， 奔驰、宝马、奥迪都选择了“all in”电动化 ， 到2022年 ， 奔驰的全部车型都将有电动版 ， 而奥迪和宝马则是将在2025年前分别推出20款和12款电动车型 。
而这些传统车企的新能源电池供应都离不开LG、松下、三星、宁德时代、日立等全球顶级电池生产商 ， 作为这些生产商的电极材料供应商 ， 贝特瑞的营收规模将继续增长 。
吃喝攻略■全球负极材料龙头 贝特瑞如何助力新能源汽车跑得更远？


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