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「江苏」“苏大强”为何对跨江融合情有独钟？

「江苏」“苏大强”为何对跨江融合情有独钟？
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「江苏」“苏大强”为何对跨江融合情有独钟？
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4月7日 ， 国家发展改革委发布《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》 ， 江苏将规划建设四十多座过江通道；
4月8日 ， 苏州与南通两市签订《关于加强苏通跨江融合发展的战略合作协议》；
4月9日 ， 无锡市南通两市签订《关于加强锡通跨江融合发展的战略合作协议》……
“苏大强”为何对跨江融合如此情有独钟？
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01
既是黄金带亦是阻隔带
长江 ， 既是沿江城市横向之间的黄金带 ， 也是南北之间的阻隔带 。 民间亦有“隔山不算远,隔水不为近”谚语 。
长江江苏段约430公里 ， 约占长江通航里程的1/7 ， 承担着长江全线70%的货运量 。 江苏沿江八市占全省约1/2国土面积、3/5人口 ， 创造了全省80%的地区生产总值、90%的进出口总额 。
若能有高效的通行方式 ， 便不辜负如此重要的黄金带 。
早在上世纪90年代 ， 江苏便着手研究过江通道的问题 ， 当时主要发展的是高速公路过江通道 。 1992年发布《江苏省高速公路网规划研究》 ， 规划新增5座过江通道；主要解决国道主干线的过江需求 ， 同时考虑均衡布局及公平性；江苏长江段各区段至少规划1个过江通道 。
进入21世纪后 ， 江苏充分考虑长三角城市群、上海都市圈、南京及苏锡常都市圈的发展特点 ， 结合江苏沿江开发战略实施 ， 开始探索多种过江通道方式 。 至2007年 ， 江苏根据各种交通方式跨江需要 ， 规划公路、铁路、城市道路、城市轨道等多类型过江通道共22座 。
2007年后 ， 江苏进入综合性复合过江通道发展阶段 。 2007年 ， 江苏在全国省级层面率先构建了交通运输大部门制体制 ， 探索推进长江岸线的集约规划、环境资源的整合利用 ， 长江苏江苏段已列入国家规划的过江通道36座 ， 其中复合功能7座 。
即便如此 ， 过江通道供给不足的矛盾还是日益显现 。
近年来 ， 江苏沿江各地跨江交通需求呈现极速增长态势 ， 2007年公路过江年平均日交通量为22万辆 ， 到2017年已增至65万辆 ， 增长近3倍 。 预测显示 ， 到2020年 ， 有望突破100万辆 。 伴随着城市和轨道交通发展 ， 对过江通道的需求不断加大 。
业内人士分析 ， 从过江通道间距看：部分区段内已建和在建的过江设施之间间距过大 ， 不利于跨江两岸的互动交流 ， 设施布局亟待优化 。 从供需情况看 ， 已出现明显的过江交通瓶颈问题：铁路过江设施明显滞后、公路过江通道能力已显不足、城市道路过江通道服务水平低下等 。
有专家经研究表示 ， 过江设施之间平均间距约10公里能较好地满足经济社会发展要求 。 待此轮新一批规划建设完成后 ， 江苏过江问题将得到彻底解决 。 比如 ， 在规划最密集的南京二桥与三桥之间 ， 平均不到2公里就将有一处通道可过江 。
02
城市圈跨江融合发展
4月8日 ， 苏州市人民政府与南通市人民政府签订《关于加强苏通跨江融合发展的战略合作协议》 ， 南通市委书记、市人大常委会主任徐惠民在交流会上特别提到要推进交通互联互通 ， 推动一批涉及两市的重大交通项目尽快落地建设 ， 共同构建内畅外联、快捷高效的现代综合交通运输体系 ， 加强江海联动 ， 推进通州湾江苏新出海口建设 。
4月9日 ， 无锡南通两市签订《关于加强锡通跨江融合发展的战略合作协议》 。 根据战略合作协议 ， 无锡与南通将加强园区合作共建 ， 打造跨江融合发展样板区 。
加快长江过江通道建设 ， 是促进江苏省沿江城市群跨江融合发展、推动解决江苏南北发展不平衡不充分问题的关键所在 。


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