南宁明天新能源▲目前我国的发动机热效率如何？
前言：
对于汽车发动机 ， 我们绝大部分非专业的消费者只关心油耗和动力这两个重要指标 ， 因为用户最感观的就是用车结果 。 为了给用户深入了解发动机 ， 这里告诉大家主宰油耗和动力这两大指标的是发动机的热效率 。
所谓热效率就是发动机燃烧产生的热能 ， 而热能推动发动机活塞转变成动能 ， 其中热能里有多少能转变成动能 ， 这就是热效率 。
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世界上第一台内燃机诞生时 ， 首先考虑的是必须要获得更高的热效率才能使发动机有力 ， 而现在经历一百六十多年的发展 ， 现在在发动机设计上也还是要追求更高的热效率 。
而前段时间网上爆出文章声称长城最新动力总成热效率达到了48% ， 不知道作者是如何想的 ， 可能不专业吧！当然我国自主品牌研发的发动机热效也有提升的很多的 ， 例如长安增压式发动机热效率高达40% ， 奇瑞发动机突破到41%等等 。
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那么从专业的角度来说 ， 稍微了解过发动机热效率发展史的都知道 ， 截止到21世纪前 ， 发动机热效率能超过30%的都寥寥无几 ， 而各大发动机厂家每次推出新技术能提升1%-2%就已经很不错了 ， 怎么会突然间就冒出接近48%的热效率？
那么到底提升发动机的热效率有多难？我们来看看 。
发动机热效率发展史
1860年的时候 ， 法国人勒诺瓦尔发明了第一台内燃机 ， 通过燃烧煤气产生热能 ， 但是这台发动机的热效率只有5% 。 当时是蒸汽机时代 ， 蒸汽机热效率都有10% ， 所以大家并不看好内燃机 。
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1876年 ， 德国工程师奥托研发了第一台四冲程煤气内燃机 ， 压缩比达到2.5 ， 热效率一下子提升到14% ， 一举超过了蒸汽机 。 如今大部分发动机所说奥拓循环 ， 由此而来 。
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1883年 ， 戴姆勒和迈巴赫联手打造第一台立式四冲程发动机 ， 热效率提升到15% 。
1894年 ， 经过几年升级 ， 热效率又提高到了20% ， 由此拉开了汽车时代的序幕 。
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而现在的发动机已经不是发展阶段 ， 而是进入了改善阶段 ， 在结构上几乎已经逼近了热效率的极限 。 就说刚刚的奥托循环 ， 其热效率的极限约为38% ， 这意味着只要使用该循环原理就基本没有可能继续提高热效率 。
到了20世纪 ， 发动机的热效率经历了漫长的缓慢发展 ， 热效率的提高几乎不超8% 。 但是自从上个世纪90年代计算机技术的发展 ， 发动机电喷技术出来后到21世纪初期 ， 汽车发动机的热效率终于提高超过了30% 。
2003年 ， 丰田推出一款震惊全球的发动机——1NZ-FXE ， 热效率高达36.8% 。 在那个时候 ， 同时期的发动机热效率在32%左右 ， 最高不过34% 。
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2008年 ， 还是丰田的工程师 ， 成功弄出了一台热效率为37%的发动机 ， 型号为1KR-FE ， 而且是三缸结构的发动机 。
2009年 ， 丰田工程师又成功鼓捣出一台热效率为38.5%的发动机——2ZR-FXE ， 装载在第三代普锐斯上面 。
2013年 ， 是我们开始调侃本田买发动机送车的元年 ， 那时候本田弄出了一台代号LFA的2.0L发动机 ， 可以在阿特金森循环和奥托循环下来回切换 。 然而 ， 这台发动机的最大输出仅为143Ps ， 最大扭矩仅为165Nm 。 由于过度追求热效率 ， 这台发动机的实用性并不好 ， 鸡肋 。
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