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『新能源汽车』实施两年间 纠偏双积分( 四 )


为了缓解这一现实尴尬 ， 去年7月 ， 工信部等四部门发布了“双积分”政策修正案（征求意见稿）并向社会公开征求意见 ， 方案中试图通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的调整来规避积分过剩可能带来的隐患 。 具体措施为：降低新能源汽车分值、提高新能源汽车得分门槛；在给分标准上 ， 相对弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用 ， 引导企业多线并举布局新能源及节能汽车 。 这样的方式能否有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和正积分过剩 ， 仍然需要时间和实践的检验 。
根据相关部门的预测 ， 2019年全行业不达标企业将产生510万分的油耗负积分 ， 比2018年多出近215万分 。 乐观预计 ， 随着后续油耗考核标准的加严 ， 企业积分达标的难度也随之提升 ， 积分供需将逐渐趋于平衡 ， 积分价格也将持续走高 ， 负积分企业合规成本将持续提升 ， 同时积分过剩和交易价格偏低的现状有望改善 。 而积分供需的变化 ， 以及引发的交易价格波动 ， 又将为“双积分”政策的执行带来哪些新的问题和挑战？
“‘双积分’政策实施的两年中 ， 的确出现了积分供需失调的现象 ， 积分一直供大于求 ， 导致交易价格低 ， 积分也有浪费现象 。 从2019年下半年开始 ， 国内新能源汽车产销出现下滑 ， 未来积分有可能出现供小于求的变化 ， 应谨防可能出现的行业负积分抵偿问题 ， 这是另一种形式的积分供需失调 。 ”一位接近“双积分”政策制定的人士说 。
亟待纠偏与回归正途
日前 ， 鉴于疫情的影响以及新能源汽车市场自去年以来呈现的连续性下滑 ， 中汽协建议适当性调整“双积分”政策对企业2020年的考核要求 ， 并完善政策可操作性 。
对此 ， 中汽协副秘书长叶盛基表示 ， 中汽协建议调整“双积分”政策对企业2020年考核要求的具体内容仍在研究中 。 “我们建议调整的目的是 ， 政策的实施真正以市场实际为导向 ， 而不是脱离现实、超越实际 。 政策的调整并不是一味地保护落后 ， 而是让政策的实施更适应和契合市场实际 ， 更具可操作性 。 ”叶盛基说 。
2月底 ， 德国汽车工业协会中国办公室根据现阶段的市场情况以及中国现行相关法规标准对在华德企影响的分析中也提及 ， 受疫情影响 ， 中国市场对新能源汽车需求将在2020年大幅减少 ， 新能源汽车需求量的减少将使整车企业更加难以应对“双积分”政策 ， 因此同样希望相关部门能够适当调整“双积分”政策对企业在2020年的考核要求 。
一位接近“双积分”政策制定的消息人士向采访人员透露 ， 对企业的考核要求调整的可能性并不大 ， 但受疫情影响等原因在考核时间上进行一定延长的则有可能 。 2月5日 ， 工信部装备中心发布了《关于新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间公告、合格证、双积分管理有关工作安排的通知》 ， 其中明确提出 ， 原定要求2月28日前提交的2019年度双积分报告将根据不同地区疫情发展情况和企业实际复工情况 ， 给予时间延期 。 那么后续的公示、核算以及进入交易等环节是否也意味着要延期呢？对此 ， 该消息人士称 ， 由于企业提交的是2019年度相关数据 ， 并不受疫情影响 ， 只是在提交时间上可能会因疫情需要延期 ， 目前大部分企业已完成2019年度双积分报告的提交 ， 按照政策的要求如期向社会公示2019年度企业的“双积分”相关情况 ， 以及发布2019年度企业积分核算情况报告问题不大 。
采访中 ， 多位采访对象几乎达成了这样的一个共识：“双积分”政策调整与“纠偏”的核心在于真正地将传统燃油车和新能源汽车“两条腿”走路实现油耗的降低和达标 ， 而不会过度依赖新能源汽车 ， 同时无论是传统燃油车还是新能源汽车 ， 鼓励更多节能技术、多线并举发挥降耗作用 ， 而不是某一种技术“大行其道” 。
根据能源与交通创新中心预测 ， 在2023年之前 ， 新能源汽车积分单向抵偿使传统燃油车降油耗的惰性仍将存在 ， 这将在很大程度上降低传统燃油车在节能技术应用上的动力 。 但事实上 ， 单靠新能源汽车实现2020年平均油耗的目标压力非常大 ， 及时“纠偏” ， 加快传统燃油车的节能技术的提升迫在眉睫 。


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