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『新能源汽车』实施两年间 纠偏双积分( 二 )


2018年自主品牌车企在新能源乘用车方面投入持续加大 ， 传统能源乘用车燃料消耗量实际值为6.86升/百公里,计入新能源乘用车后实际值下降为4.74升/百公里 ， 下降幅度高达30.9% ， 合资企业在传统能源乘用车燃料消耗量方面表现较好 ， 但新能源乘用车投入相对较少 ， 因此 ， 新能源乘用车计入前后燃料消耗量实际值变化并不明显 ， 下降1.87% 。
按照“双积分”政策的规定 ， 从2019年开始 ， 对年度产量或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业（以下简称“传统车企”）开始设定新能源汽车积分比例要求 ， 其中2019年度的比例为10% ， 2020年度为12% 。 2019年7月 ， 工信部进一步更新了2021~2023年新能源汽车积分比例要求 ， 分别为14%、16%和18% 。 面对这条红线 ， 没有谁能“独善其身”无论是自主车企还是合资车企都纷纷投身于新能源汽车扩产潮 。
事实上 ， 尽管按照政策规定 ， 2019年之前不对企业设定新能源汽车积分比例要求 ， 但传统车企纷纷上马新能源汽车项目、扩充新能源汽车产能在近几年也几乎瞬间成为常态 ， 在这其中自主品牌车企的踊跃程度明显高于合资车企 。 不少自主品牌车企也借着新能源汽车的规模优势 ， 似乎尝到了拉低企业整体平均油耗 ， 并大幅优于行业水平的甜头 。 的确 ， 包括行业整体以及自主品牌传统燃油车平均油耗呈现逐年下降的趋势 ， 但降低的速度和幅度远远低于新能源汽车介入核算后所带来的决定性影响——从不达标到超额达标 。
但随之而来的是整个行业尤其是传统燃油车降耗“压力山大” 。
日前 ， 能源与交通创新中心在发布的《2019中国乘用车双积分研究报告》中称 ， 2018年国内全行业乘用车企业平均燃料消耗量核算值（计入新能源乘用车后）与2017年相比同比下降4.1% ， 自2013年以来平均年降幅达4.6%；但近5年传统乘用车平均油耗的改善幅度仅为2% 。 尽管新能源汽车对全行业平均燃料消耗量实际值的达标作出了重要贡献 ， 但也一定程度上松懈了传统燃油车节能的动力 。
事实上 ， 客观而言计入新能源乘用车的算法 ， 并不能充分反映国内传统车企尤其是部分自主品牌车企真实的降油耗水平 。 在采访中 ， 一位业内人士直言：“‘双积分’政策最核心的宗旨是要在乘用车节能降耗中 ， 充分体现传统燃油车和新能源汽车的双重作用 ， 但从近两年的实际情况看 ， 政策对新能源汽车的过度倾斜 ， 不免有‘跑偏’之嫌 ， 为了符合政策要求、实现平均油耗达标 ， 选择大肆上马新能源汽车项目、扩充新能源汽车产能的企业不在少数 ， 但这并不能从根本上缓解传统燃油车降低平均油耗的压力 ， 反而一定程度上助长了企业在传统燃油车降耗方面的惰性 。 ”
中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕告诉采访人员 ， 2020年以后 ， 乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施 ， 新能源汽车在企业平均油耗核算中的优惠倍数也将降低 ， 传统燃油车的燃油经济性要求也更高 ， 这些因素都将有助于行业和企业同时关注传统燃油车油耗降低和新能源汽车的发展 。 “重新能源汽车积分 ， 轻传统燃油车降耗”的现状也将有望得到改善 。
市场波动与产能过剩
“双积分”政策对新能源汽车的“倾斜” ， 在产能规模的释放上 ， 效果是立竿见影的 。 但随着市场出现波动 ， 因政策而引发的产能过剩风险 ， 正在成为国内新能源汽车产业不可回避的问题 。
据不完全统计 ， 2015~2018年间 ， 国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目陆续落地 ， 这些项目的产能累计达到2600万辆左右 ， 而且相当一部分项目规划投产的时间都集中在2018~2020年 。 而这2600万辆新能源汽车产能对应的是实际产销规模刚刚突破100万辆的现实 ， 照此推算产能过剩比例将超过90% 。
波动中的新能源汽车市场 ， 使产能过剩风险随之攀升 。 2018年 ， “双积分”政策实施的第一年 ， 国内新能源汽车产销首次突破100万辆 。 2019年年初 ， 业界仍然乐观地预测当年国内新能源汽车产销规模将增至160万辆左右甚至更高 。 但事实上 ， 从去年下半年开始 ， 国内新能源汽车产销量连续下挫 。


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