「autocarweekly」PSA与FCA要取消婚约？( 二 )
就连法国经济部长勒梅尔（BrunoLeMaire）都不断发出警告 ， “所有企业 ， 尤其是规模最大的企业 ， 应在派息方面采取最大限度的克制 。 ”也难怪有人会揣度 ， PSA和FCA的婚约将会解除 。
难以解困的中国市场
随着国外疫情形势日益严峻 ， 诸多跨国车企采取的策略是 ， 依靠从疫情中逐步恢复的中国市场 。
这两天 ， 大众CEO赫伯特·迪斯就在德国ZDF节目中公开“抱怨” ， 只有中国贡献了大众集团的收入 ， 其他市场没有营收 。 这还登上了微博热搜 。
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同样面临营收停滞窘境的PSA和FCA ， 比大众集团更需要紧紧抓住这根救命稻草 。 因为他们的重心市场 ， 正是被黑天鹅巨臀狠狠压着的欧洲和北美 。
然而 ， 众所周知 ， PSA与FCA在中国的表现都不理想 。
PSA在华的合资品牌东风标致和东风雪铁龙 ， 这两年的业绩犹如坐了过山车 ， 一路下滑；而前些日子 ， 长安PSA分家 ， 也体现出中国消费者对其DS品牌接受度着实不高 。
据PSA此前公布的销量数据 ， 2019年 ， PSA在世界范围内的累计销量为347.91万辆 ， 同比下滑了10.3%；而在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆 ， 同比暴跌55.4% 。
在中国市场的羸弱表现甚至拖累了PSA的财报 。 对比去年其在全球市场实现净利润63.24亿欧元（约合500亿元人民币） ， 在中国市场却亏损了7亿欧元(约合55亿元人民币) 。
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而FCA方面 ， 在华合资公司广汽菲克从2018年开始 ， 下滑比较明显 ， 去年广汽菲克全年销量同比下滑40.96%至7.4万辆 。 旗下菲亚特品牌几乎已被中国市场抛弃 。
从数据来看 ， 2019年FCA在北美地区的净收入为800亿美元（约合5675亿元人民币） ， 税前利润74亿美元（约合525亿元人民币） ， 同比增长7.4%；反观其在亚洲市场的表现 ， 去年却亏损3960万美元（约合2.8亿元人民币） ， 销量只有14.9万辆 ， 同比下滑29% 。
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长远利益才是王道
然而窘境之下 ， 更可能的情况是 ， 疫情将会进一步加速二者的合并 。
一方面 ， 对于PSA和FCA来讲 ， 疫情过后仍旧将面临着欧洲碳排放等政策压力 ， 以及新四化趋势下的全新挑战 。
眼下 ， FCA的很多车型并不符合越来越严苛的排放法规要求 ， 已经预备在未来三年支付约18亿欧元购买排放额度 。 加速电动化转型 ， 显然是FCA的一根救命稻草 。
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而PSACEO唐唯实在疫情发生之前也曾公开表示：到2025年“标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔、DS这五个品牌 ， 将在全球范围内推出40款电气化车型 。 ”
二者在电动化转型方面有着同样迫切的需求 ， 合并能够促进二者在技术、产品和平台等各方面的协同 。
据双方估计 ， 从实现完全合并的第一年起 ， 协同效应就将产生正向净现金流；在合并第四年时 ， 双方将实现约80%的协同效应 ， 耗费的一次性总成本约为28亿欧元 。 而在此之后 ， 合并产生的巨大价值增值 ， 估计约为每年37亿欧元 。
而这种协同也将补偿因疫情所导致的短期财务损失 。
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另一方面 ， 从经营角度 ， 合并之后 ， 现有品牌相互促进 ， 尤其在强势市场或许可以形成优势合力 。 这不是短期财务损失可以抹杀的 。
PSA拥有包括标致、雪铁龙、DS及2017年收购的欧宝和沃克斯豪尔等品牌；而FCA的旗下品牌包括菲亚特、克莱斯勒 ， 道奇Ram、Jeep、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂 。
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