「军林怀绿」回顾南方航空392航班1991.4.25巫家坝重着陆事故，明星机险遭暗算( 二 )
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本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节3
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本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节4
13时25分27秒 ， 局势急转直下 ， 顶风风量突然再度减少 ， 在2秒钟内降低了8.482节 ， 使得已经收油至慢车位的CZ392航班的空速锐减了13节 ， 随之飞机的升力严重损失 ， 副驾驶本能的拉杆但毫无效果 ， 导致飞机迅速下沉以5.1°仰角接地形成重着陆 ， 随后又被反弹回空中 。 由于第一次接地的撞机惯性作用使得操纵杆不受人力控制的前倾 ， 让飞机很快以2.5°的仰角第二次重着陆接地 ， 随即第二次弹起 。
机长：“稳住 ， 让它平飘 。 ”
就这一句话 ， 失误铸就 。
由于在第二次被弹起后机组错误的稳杆操作 ， 非但没让飞机平飘 ， 反而让其成4.1°的俯角第三次以前起落架重着陆的姿态接地 ， 幸亏波音757的前起落架足够坚固 ， 硬是扛住了这重重的一击 ， 最终中国南方航空公司CZ392航班B-2801号波音757-200型客机在昆明巫家坝机场21号跑道着陆并自行滑行到了停机坪 ， 全机176人安然无恙 。 
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波音757-200客机驾驶舱
待全部乘客下机后 ， 机组和技术人员对B-2801号机进行了检查 ， 发现该机的前起落架及固定部位的框架结构出现严重破损 ， 附近的隔框桁条出现不同程度的变形和弯曲 ， 蒙皮表面也出现轻微的扭曲和褶皱或者裂纹（就好比一个小孩摔了一跤磕坏了下巴） ， 判定飞机具备修复价值（毕竟还是一架新机 ， 而且还是中国民航波音757的“名片机” ， 意义重大 ， 一旦折损报废影响极坏） ， 但此时的机况已经无法继续执飞下一段至汕头的航程 。 因此南方航空公司方面紧急调派另一架波音757客机前往昆明继续执飞CZ392航班 ， 当然不可避免的导致搭乘该航班的乘客在巫家坝机场候机厅滞留了一段时间 。
该起事故被定性为三等飞行事故 。 
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本厂长绘制的改换南方航空涂装的B-2801号波音757-200客机二视图
事后中国民航总局派出调查组对CZ392航班巫家坝机场重着陆事件进行了调查 。 结论是：CZ392航班昆明巫家坝机场重着陆事故是由于机组在低高度遇到中度风切变的情况下操纵处置失当所致 。 在提交的调查报告中指出：CZ392航班在向巫家坝机场最终进近过程中两次遭遇低空风切变 ， 第一次机组处置并无不妥 ， 但在处置第二次低空风切变的时候机组错误的收油 ， 导致飞机升力不足产生重着陆 。 正确的操作方法应为保持一定油门 ， 如果落地有困难 ， 应该坚决复飞 。 该起事故体现出CZ392航班机组对风切变缺乏足够的警惕性 ， 修正不及时 ， 仍然按照正常情况实施操纵 ， 甚至在重着陆跳起后仍错误的采取稳杆措施 。 暴露出一部分飞行员对风切变的知识储备不多 ， 操纵和处置能力不强 。 建议各航空公司要大力加强组织飞行员学习和研究风切变的特点和处置方法 ， 同时将其列入模拟机训练的固定内容 。 
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低空风切变示意图
另外CZ392航班的机长身为教员 ， 在飞机在进近过程中遇到不稳定气流影响而出现机头上拱的情况下依然认为坐在左座的副驾驶能够处置而未及时上手接过操控权 ， 存在放手程度过大的情况 。 另外机组之间的配合度也不够好 ， 比如右座的机长兼教员全程没有执掌驾驶权、空中机械师全程打酱油不知自己该干什么 。 建议南航加强对机组成员的人员管理 ， 严格执行规章制度 。 
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改换南方航空涂装的B-2801号波音757客机 ， 供图：wans_fun
大难不死逃过一劫的B-2801号波音757-200型客机修复后继续在中国南方航空公司机队中运营 ， 2006年8月 ， 该机在执飞完最后一趟客运航班后正式从南方航空机队退营 ， 随后出售 ， 几经辗转后如今在英国廉价航空公司捷途航空运营 ， 注册编号G-LSAG ， 至今机龄已经33年 。 
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退营后成为捷途航空G－LSAG号机的原B-2801号机 ， 供图：wans_fun
B-2801号机性能数据
乘员：机组2人+载员178人（典型）
长度：47.32米
翼展：38.05米
高度：13.56米
空重：57840千克
最大起飞重量：99790千克
发动机：两台罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535C涡轮风扇发动机 ， 单台推力166.4千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：4758千米
【「军林怀绿」回顾南方航空392航班1991.4.25巫家坝重着陆事故，明星机险遭暗算】实用升限：10700米????
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