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「军林怀绿」回顾南方航空392航班1991.4.25巫家坝重着陆事故，明星机险遭暗算

低空风切变 ， 杀“机”于无形 ， 躲过其暗算就是谢老天不杀之恩
「军林怀绿」回顾南方航空392航班1991.4.25巫家坝重着陆事故，明星机险遭暗算
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中国民航和中国南方航空公司标志
1991年4月25日当地时间11时10分 ， 一架隶属于中国南方航空公司的波音757-200型客机（民航注册编号B-2801 ， 1987年9月交付给中国南方航空公司 ， 至事发时机龄不满4年 ， 还是一架新机 ， 是中国南方航空公司接收的首架波音757客机 ， 也是中国民航接收的第一架波音757客机）从泰国曼谷廊曼国际机场顺利起飞 ， 该机执飞的是从泰国曼谷廊曼国际机场经停昆明巫家坝国际机场前往汕头外砂机场的CZ392航班 。 一天前的4月24日 ， 该机顺利执飞了从汕头经停昆明至曼谷的CZ391航班 。 此时飞机的驾驶舱内有4名机组成员 ， 拥有教员资质的机长坐在右座副驾驶的位置 ， 监督着坐在左座机长位置、正在进行机长资质考核的副驾驶操作飞机 ， 另有一名空中机械师和一名专职报务员（波音757的座舱设计其实只需要2人就能操作 ， 但托势力强大的美国飞行员工会的福 ， 他们认为双人操作体制会大大增加机组的工作负担 ， 所以波音公司被迫妥协在早期型号的波音757的驾驶舱内硬塞了飞航工程师/空中机械师的席位；而由于此时CZ392航班的机长身兼教员要职、无法分心地面联络 ， 因此专门配备了报务员） 。 客舱内的乘务组和乘客总数为172人 ， 整架飞机此时搭载人数为176人（以波音757客机二级客舱的载客量看 ， 几乎是满员执飞） 。 如果飞行顺利的话 ， CZ392航班将在北京时间下午13时25分降落在昆明巫家坝机场 。
「军林怀绿」回顾南方航空392航班1991.4.25巫家坝重着陆事故，明星机险遭暗算
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中国民航涂装的B2801号波音757客机 ， 供图：无名草
一路上飞行十分顺利 ， 北京时间（后同）下午13时正 ， CZ392航班飞抵昆明空域 ， 机组和昆明巫家坝机场塔台取得联系 ， 请求进近 。
（对话内容为本厂长根据中国民航总局编印《民用航空飞行事故汇编》的相关事故调查记录做场景还原）
报务员：“巫家坝 ， 这里是南航392 ， 我们已抵达机场空域 ， 请求进近 。 ”
巫家坝塔台：“南航392 ， 允许进近 。 ”
报务员：“南航392请求告知本场天气实况 。 ”
巫家坝塔台：“本场天气实况晴空、风向250 ， 风速每秒9米 ， 能见度30公里 ， 场压812.2毫巴 。 ”
报务员：“南航392收到 。 ”
机长：“下降高度 ， 开始进近 。 ”
副驾驶：“确认 ， 下降高度 。 ”
……
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巫家坝国际机场俯瞰
13时23分 ， CZ392航班在三边转弯时 ， 巫家坝塔台发来了最新本场气象补充报告：“南航392 ， 目前地面有每秒4米的南风 ， 21号跑道可以落地 。 ”
报务员：“南航392明白 ， 21号跑道降落 。 ”
13时24分29秒 ， CZ392航班加入五边航路 ， 此时该机无线电高度970英尺（约295米） ， 距离巫家坝机场21号跑道头4025米 。 恰在此时飞机遭遇了一股不稳定气流 ， 进而颠簸起来 。
报务员：“遭遇侧风！”
机长：“风速多少？”
报务员：“每小时22（海里） 。 ”
机长：“先别收油 ， 对准跑道 。 ”
副驾驶：“好的 。 ”
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本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机二视图
（机组的这一步处置初步稳住了飞机在不稳定气流中的飞行姿态 ， 但不可避免的使机组对风的修正不够及时 ， 导致飞机进跑道的速度偏大）
13时25分19秒 ， CZ392航班进近至21号跑道端 ， 此时飞机的无线电高度为54英尺（约16.5米） ， 空速150节 ， 大于规定的137节的进近空速 ， 虽然进近空速有点偏高 ， 但考虑到五边时遭遇的不稳定气流的影响 ， 这个进近速度还是在波音757客机的飞行手册规定的范围内 。
可刚刚进入跑道范围后情况突变 ， 两秒钟内顶风减少了9.887节 ， 使得空速也相应降低了9节 ， 导致飞机下跌了20英尺的无线电高度 ， 为此机长命令副驾驶略加油门并带杆 ， 初步化解了第一级风切变带来的影响 。 但恰在此时第二级风切变接踵而至 ， 在4秒钟内顶风风速又加大了10.84节 ， 飞机的空速也随之增加了10节 ， 导致飞机在无线电高度8英尺上开始平飘并呈机头上拱的姿态 。
机长：“收油至慢车位 ， 慢慢来 。 ”
副驾驶：“好的 ， 收油至慢车 。 ”
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本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节1
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本厂长绘制的中国民航涂装的B-2801号波音757-200客机细节2
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