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环球车讯网|软件能否定义汽车


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软件的基础一直是硬件 ， 到了汽车上 ， 我们也不应改变看法 。
文/《汽车人》黄耀鹏
资讯时代有一个不好 ， 容易抹平个性 。 业内如果有某个新鲜提法 ， 可能是跨界引进 ， 也可能出于某个天才的头脑风暴 ， 总之一见诸媒体 ， 大家也都觉得不错 。 但是接下来的事情就糟糕了 ， 因为很多人都会引用这些说法 ， 并生发阐释 ， 最后变成烂大街的概念 。
很不幸 ， “软件定义汽车”就属此列 。 在老百姓眼里 ， 汽车工业原本是重工业 ， 也就比冶金、能源、机械等轻一些 。 巧合的是 ， 汽车和以上都沾边 ， 但这么说并不准确 。 重和轻是以前的划分方法 ， 现在不大提了 。 汽车是个工业大杂烩儿 ， 集多种工业门类于一身 。
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软件则是汽车最新囊括进来的技术门类 。 在上世纪80年代 ， 汽车只有1000多行代码 ， 而现在的则有数百万行 。 这些代码编译成可执行模块 ， 固化/烧录在芯片中 ， 而非以源码（文本）形式存在 。 它们的知识产权大多属于供应商 ， 主机厂商掌握的可能不足30% 。
主机厂躁起来
和别的零组件一样 ， 主机厂只关心接口关系和ECU稳定 ， 对软件黑盒子不大关心 ， 几十上百个ECU各干各的活儿 。 通讯方式则是祖传的CAN总线 ， 和高速串行总线相比 ， 就如同光纤通讯和“基本靠吼”的信息传输率差异一样 。
现在 ， 软件被客户感受到 ， 即便最初级的车机互动（语音和限定手势） ， 或者不大靠谱的自动驾驶 ， 都是软件的直接输出形式 ， 日益被消费者重视 。 甚至在某些年轻客户中间 ， 其重要性越过了加速性能和真皮座椅、全景天窗一类的“硬指标” 。 敏感如主机厂 ， 立刻就洞察了这一点 ， 这是变天了 。
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主机厂马上发动了夺回控制权的攻势 。 如果以前做系统集成商 ， 就可以垄断消费者触达的所有层面 ， 现在必须要加上软件了 。 假以时日 ， 软件重要性的提升是可以预见的 。 所以 ， 必须将“新四化”所涉及的所有软件 ， 都要掌握起来 。 能自研的自研 ， 自研不了的勒令供应商交出原始代码 ， 进行单步走查 。 当然 ， 是以客户安全的名义 。 黑盒子供应商 ， 不再被容忍 。
问题是 ， 这是未来 。 如果站在今天的时间点上 ， 到底智能化的差异重要 ， 还是汽车性能的差异重要？或者消费者对哪一个更敏感？
如果过两三年呢？要知道 ， 两三年以后交付的产品 ， 现在应该从Pro-E的三维图纸 ， 经过数字化模型 ， 走向全比例的油泥模型了 。 高速互联网通讯模块、以AI之名的自动驾驶、人机互动方案 ， 都应该到了样机测试阶段了 。 所以 ， 两三年后的未来 ， 现在就要当做现实来考虑 。
需要认识到的首要问题是 ， 在电动化的大背景下 ， 动力数据的差异被大大缩小了 。 直线加速的瓶颈 ， 不再是电机能力 ， 而是人的颈部 。
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随着中国造车水平的整体提升 ， 供应商也日益成熟 ， 底盘、NVH差异也大大缩小了 。
这样一来 ， 除了堆料 ， 就剩下软件还能拿出来PK一下了 。
软件还扶不上墙
有人说 ， 智能化才是口水话题 ， 家家都夸耀自己的智能化 ， 说自己的AI训练水平高 ， 更人性化 ， 让消费者很难判断 ， 总之贵就对了 。 对大多数人来说 ， 汽车消费 ， 试错成本太高 。 家用扫地机器人可以拿来做廉价对比 。
有的机器人壁障能力太弱 ， 可以连续几小时在角落里撞来撞去 ， 或者绊在充电线上打转 ， 甚至把宠物排泄物在地板上涂抹均匀 。 但你打开广告 ， 所有的厂商无一不夸耀自家产品的智能化 。


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