车巴客|逐渐出让的权利：车企与互联网的软硬之争( 二 )
那么 ， 软件定义汽车之后 ， 汽车行业会形成什么样的市场态势呢？可以用商用车市场的例子参考 。
智能网联软件之与乘用车市场有点类似于发动机之与商用车市场 。 虽然乘用车与商用车同属于汽车大类 ， 但一个是面向人的需求做mobility ， 一个是面向货物的需求做物流 ， 两者的商业逻辑是截然不同的 。
乘用车领域通常是 OEM作为行业龙头存在 ， 车企掌握着整个行业的话语权 ， 而在国内则是形成合资车企与国产车两大阵营 。 比如我们大都知道宝马分为3系、5系、7系 ， 却不知道发动机的品牌 。
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而商用车市场却是另外一番景象 。
首先 ， 从2020年1-10月份中国重卡企业销售排行榜可以看出 ， 商用车基本是自主车企的天下；
其次 ， 相对于整车品牌 ， 用户更看重发动机与变速箱等核心零部件的品牌 。 比如一位车队队长表示：“相对于整车我们更看重三大件 ， 发动机、变速箱选好了 ， 什么品牌也无所谓了 ， 其他车壳子坏了就修呗 。 ”
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图 中国重卡销量排行榜
对于商用车司机来讲 ， 发动机、变速箱是产品的核心 ， 整车是附加产品 ， 而商用车整个产业形态也证明了这点 。
首先 ， 发动机、变速箱占整车BOM成本的40-50%；其次 ， 发动机企业直接穿透市场做售后；还有在资本层面 ， 国内最大的发动机Teri1潍柴现在反向控股表格中第三名的中国重汽、第四名的陕汽集团 。
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四化基本可以看成是汽车产业的共识 ， 智能网联与电池就是类似于商用车的发动机、变速箱 ， 中国在智能网联目前处于世界领先地位 ， 按照当前的态势发展下去 ， 中国的智能网联也会形成类似于潍柴的在发动机行业的地位 。
那么未来中国乘用车整个产业逻辑也就十分清晰：
智能网联与电池厂家的地位会逐步上升 ， 其品牌力也会逐步提高 ， 而OEM品牌的影响力则逐步降低 。 用户未来购买的可能是华为的智能网联套件与宁德时代的电池 ， 华为直接面向用户提供智能化服务 ， 而宁德时代则直接提供电池三包服务 ， OEM可能只是个车壳提供商 。
所以 ， 对于华为来讲做不做整车似乎并不是那么重要 ， 因为即使不做整车 ， 也会得到类似于整车的江湖地位与市场 。
04 软硬之争后的市场走势汽车的软件与硬件之争结论十分清晰：软件将主导未来汽车产业的发展 ， 这基本是行业共识 。 问题是传统汽车企业以什么姿态迎接转变 ， 互联网造车会如何影响汽车产业 。
资本层面对于强“软件”基因的车企给出了明确的青睐：如今特斯拉以3900亿美金市值成为汽车行业的龙头 ， 国内蔚来汽车市值728亿美元超过比亚迪成为国内车企第一 。 虽然资本市场给的结论不一定完全正确 ， 但是代表了市场的风向 。
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传统车企的产品硬件护城河与多年积累起来的品牌优势 ， 看来并没有那么坚固 。 这个结论 ， 似乎车企自身早已接受 ， 不然大众丰田干嘛都喊着向服务型、软件型公司转型呢？
所以传统车企也绝非不努力 ， 各大车企几乎都成立了自己的科技公司、出行公司 ， 独立于母公司之外 ， 从汽车产品制造向出行服务商转型的口号也喊了好久 。
但基因所带来的阻力还是很大的 ， 靠自己革自己的命这条路很难走通 ， 与互联网合作成为必选之路 ， 但这又会陷入让出产品定义权的尴尬境地 ， 这似乎是个死循环 。
另一端 ， 互联网造车带着很明显的缺点 ， 但是也带着很强的互联网方法论 ， 这种方法论正在逐步蚕食汽车产业 ， 有点像80后的谈恋爱 ， 开始只是拉拉手 ， 后面则是逐步深入 ， 逐步控制 。
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