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阿华说汽车|轻卡车型逐渐回归理性，未来会朝着什么方向发展？


我曾经跨过山和大海 ， 也穿过人山人海 。 三十年河西 ， 现在的我只能拉两千多斤 。
——一台蓝牌轻卡的自白
【卡车之家 原创】一提到轻卡 ， 有的人可能对它恨的咬牙切齿 ， 而有的人却靠它月入2/3万 。 作为物流行业饱受争议的产品 ， 轻卡这两年可以说经历了太多太多 。 自2019年5.21事件之后 ， 蓝牌轻卡貌似“被断了活路” ， 而之所以说貌似 ， 还是因为目前阶段来说 ， 蓝牌轻卡还在如履薄冰的在路上从事着运输工作 。
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● 超是肯定要超的 大不了不上高速
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先来看一个现象 ， 这是一位开蓝牌轻卡的车主 ， 车上拉了几个西瓜 ， 在高速口被工作人员拦下 。 理由非常简单：装载容积未超过80% ， 不属于免费车辆范畴 。 这个理由一下子让轻卡陷入了死循环 。
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现有的高栏车光车皮自重就要2吨大几 ， 在4495kg的限值下合规载质量基本不会超过2吨 ， 按照一般2.3米宽的高栏车计算 ， 装80%的西瓜少说也要5吨左右 ， 光货物质量就已经超过了行驶证注明的总质量 ， 所以一辆“正常”蓝牌轻卡想要同时满足不超载和装载容积超过80%这两个硬性条件基本上是不可能的事情 ， 也就是说 ， 蓝牌轻卡除了快递轻泡 ， 基本没办法上高速 ， 运营环境可谓严酷 。
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而即使不上高速 ， 蓝牌轻卡的生存环境也不容乐观 。 包括几乎所有的蓝牌轻卡在内 ， 只要被交警拦下 。 那基本上就是6分2000没跑 ， 除了空车外 ， 上了地磅一般没有不违法的 ， 更有甚者连货都没装 ， 车皮就超了 ， 司机每天开车如同做贼 。
一句话说明蓝牌轻卡的现状：有所收敛 ， 超载依旧 ， 经销商苦 ， 司机更苦 。 而在厂商和用户看起来都不太好过的日子里 ， 今年蓝牌轻卡的新车发生了哪些变化呢？放眼2020年新品发布的情况来看 ， 基本有这么三个重点：发动机排放升级 ， 外观内饰整体年轻化 ， 7×24小时服务成标配 。
● 合规是大前提 内饰年轻化、轿车化是大趋势
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首先 ， 合规自然是前提当中的前提 ， 从轻卡政策发展来看 ， 4.5吨一直是硬指标始终不变 ， 2019年“双证取消”影响令轻卡市场如日中天 ， 但现在来看 ， 部分地区已经开始出台相关政策严格治理 ， 所以合规依旧是蓝牌轻卡生产的大前提 。
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福康ISF3.8系列发动机
其次 ， 纵观2020年轻卡市场 ， 以康明斯2.8、3.8、德威D30、潍柴WP3N、包括劲威、上柴等品牌的机型上装的轻卡层出不穷 ， 动力从110-150匹不等 。 从轻卡动力链发展近况来看 ， 基本上也就是做到了一个排放升级 ， 但动力整体来说还是趋于理性 ， 没有一股脑朝着大马力去发展 ， 这是好事 。
● 动力链同质化现状 舒适度与后市场服务是车企厮杀主战场
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全新飞碟W5内饰
虽然在动力链配置部分 ， 各车企仿佛有固定公式可以作为支撑 ， 但在内饰配置方面 ， 今年的新品整体呈现“神仙打架”的趋势 ， 像刚刚上市的江淮骏铃A8车型 ， 应对卡友对于大空间的要求 ， 将V6系列驾驶室A柱部分进行“拉直” ， 从而拓展其内部空间表现 ， 还有像解放领途、江铃凯运蓝鲸系列 ， 给轻卡配上了大卧铺 ， 包括像高端轻卡经典车型东风凯普特星云版、飞碟W5系列 ， 也用上了大幅提升舒适度的气囊座椅 。


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