萝卜报告|叫板合资车！吉利星瑞操控有多强？( 二 )
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这样的优异操控也少不了四条固特异Eagle F1轮胎出色的抓地力表现 ， 尤其是在18米等距绕桩通过前几个桩桶时 ， 当时能达到的时速甚至都没100%发挥出轮胎的实力 。 而接下来高速通过的几个桩桶 ， 出色的轮胎极限宽容度 ， 也让星瑞在通过桩桶时的表现得十分可控 。 与此同时 ， 悬架的抗拉伸能力 ， 也并没让星瑞出现太离谱的车身姿态 ， 整体的动态表现完全超过了一般紧凑型车 。
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但星瑞的操控也并非没有缺点 ， 由于2800mm的轴距实在过长 ， 所以在星瑞进行麋鹿测试时 ， 车尾会略微有些跟不上车头节奏 ， 尤其是在出口换向的那一刻 ， 车尾的动作明显比车头慢了半拍 。 不过对于长轴距的量产前驱车来说 ， 车尾动作跟不上车头也是一件很寻常的事情 。 非要避免的话 ， 就只能通过后期改装 ， 通过用舒适度来换操控实现了 ， 而这样的改动对于量产车来说显然不太现实 。
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出色的极限操控表现以及弯道极限数据 ， 都证明了星瑞是一台拥有一定运动性能的紧凑型家轿 ， 但上述这些却都只是客观数据而已 。 因为能否定义一台车是真的运动 ， 除了车辆的客观操控数据外 ， 驾驶员的主观操控感受也是十分重要的一环 。 而对于麋鹿和绕桩测试来说 ， 车辆的转向手感调校就会在很大程度上决定一台车的主观操控感受 。
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平心而论 ， 星瑞的转向手感调校在日常驾驶时确实十分细腻 ， 无论是回正阻尼还是随速增益阻尼都毫不突兀 。 可一旦进行激烈驾驶 ， 这套转向手感的调校就暴露出了弊端 。 过于顺畅的阻尼 ， 让你在激烈驾控时很难感知到前轮当下的瞬间抓地力状态 ， 与此同时悬架几何所传导的回正力矩也被电子助力电机“涂抹的过于平滑” ， 失去了激烈驾驶时应有的那种粗糙感 。
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最终当这些“轮胎力”和“悬架力”传达到方向盘上时 ， 你便很难通过这些已经被“抹平” ， 有很浓电子味的反馈来判断当前的车辆状态 。 也就是说 ， 当你激烈驾驶星瑞时 ， 它的转向手感营造会让你的内心产生胆怯 。 这就导致 ， 即使星瑞可以完成一系列激烈驾驶动作 ， 但对于驾驶技术一般的人来说 ， 这种捉摸不透的转向手感会直接让他们放弃激烈驾驶的欲望 。
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这种转向手感调校令我实在有些失望 ， 毕竟星瑞不错的底盘操控基础 ， 让它完全可以无视掉目前任何一台单月销量过万的合资紧凑型车 。 可惜这样的操控表现 ， 只能在驾驶员克服了心理难关之后才可以展现 。
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同样是麋鹿测试项目 ， 这时再试驾思域 ， 就更能印证转向手感对运动营造的重要性了 。 虽然被玛吉斯轮胎拖后腿的思域显然不是星瑞的对手 ， 可成熟的转向手感调校却能让你在激烈驾驶时 ， 能够放心大胆地将思域推至操控极限 ， 给人一种操控性很好 ， 同时也不会胆怯的驾控感受 。 所以 ， 转向或许就是吉利在日后造车时需要补足的地方吧 ， 毕竟这么好的底盘如果发挥不出来确实有些可惜了 。
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除了体验星瑞的操控之外 ， 此次我还感受了一下星瑞在面对中国特色减速带时的悬架感受 。 相比起极限操控来说 ， 减速带可能才是大家日常需要高频应对的东西 。 此时 ， 中国品牌车型在面对祖国特色减速带路面时 ， 就有非常大的优势了 。 悬架无论是吸震程度还是处理速度 ， 星瑞的表现都十分干净利落 。 毫不夸张地说 ， 除了Giulia以外 ， 星瑞应该是我开过的车里 ， 通过减速带最舒服的了 。
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