太平洋汽车网|二代三代本田i-MMD混动系统对比 新的果然更强大？( 三 )
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三代发动机进气门使用了镜面抛光 ， 进气门表面如镜子般光滑 ， 相比于二代传统的进气门 ， 好处是减少了进气门在缸内表面积 ， 并且可以减少缸内热量传递至进气门 ， 这样可以减少热损失、降低进气门温度 ， 最终有利于进气温度的降低 ， 减少爆震的出现 。
而充钠排气门目前已经在传统发动机上广泛使用 ， 充钠气门内部是中空的 ， 并且填充了一些金属钠 ， 当排气门温度达一定值后 ， 金属会融化 。 在排气门上下运动时 ， 液态金属钠会上下震荡 ， 从而将热量传导到排气门上部， 有利于提升排气门散热能力 ， 对降低缸内温度有一定帮助 。
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三代发动机使用了上面优化以及降低摩擦处理后 ， 从发动机万有特性曲线(BSFC)图就可以看出成果 。 左边三代发动机相比二代发动机 ， 其最高热效率值和范围都得到了不少提升 。 上图中白色线就是发动机在带动发电机进行混动模式运行 ， 新款发动机白线大部分区间都是黄圈最佳热效率范围内 ， 而老款则是只有部分落在黄圈内 ， 这样意味着新款发动机能够给i-MMD系统节省更多燃油 。
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电机
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三代和二代都有一个发电机和一个驱动电机 ， 对比两代系统的电机 ， 可以发现三代的电机使用了扁铜线工艺 ， 其好处是体积和重量都下降了23% 。
另外三代i-MMD系统的电机用料上也有了不同 ， 三代电机是不含重稀土磁铁的 。 钕磁铁是在混合动力车驱动电机的高温环境下使用 ， 因此要求其具备良好的耐热性能 。 所以以往会采取添加重稀土类元素（镝?铽）确保其耐热性能 。 但是 ， 由于重稀土类元素的高产矿床在全世界分布不均匀 ， 属于稀有金属 ， 在稳定供应和材料成本方面存在风险 。 如何减少重稀土类元素的使用量 ， 是在钕磁铁应用方面所面临的重大课题之一 。
所以本田联合大同特殊钢研制出不不含重稀土磁铁的混合动力车用电机 ， 为的是摆脱重稀土类元素瓶颈 ， 回避资源风险 ， 实现供应链的多样化?本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企 。
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传动架构
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前面已经提到 ， 二代与三代i-MMD系统在整体架构上是一致的 ， 并没有进行调整 。 不过三代i-MMD系统减少了一个发动机与发电机之间的常闭离合器 。
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电池
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在电池这一块 ， 三代i-MMD系统的电池电源体积缩小了32% 。 不过这点针对雅阁混动而言的 。 对于CR-V混动来说 ， 由于在设计时电池就与雅阁混动不一样 ， 所以CR-V混动在电池这块的变化就与雅阁混动不一致 。 CR-V混动的二代和三代i-MMD系统电池都是一致的 ， 包括电池容量、尺寸、材质等等 。 不过电池内部结构是否存在调整目前还没有资料可以查证 。
新旧款CR-V混动实测对比
实测对比这一部分 ， 由于我们拿到的试驾车是2021款混动四驱顶配（搭载三代i-MMD混动系统） ， 所以要对比只能找去年我们测试过的2019款混动四驱顶配（搭载二代i-MMD混动系统）数据来进行比较 。
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百公里加速
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