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车市零距离|争夺Robotaxi入场券，这一新玩家准备“弯道超车”，能成吗？( 二 )


从技术水平来看 ， 中智行在车辆控制、规划决策、定位、融合等方面 ， 并不输国内几家头部自动驾驶企业 。
中智行的定位也很明确 ， 它要做的是以无人驾驶为基础的共享出行服务 。 在2019年博鳌亚洲论坛上 ， 中智行和中国一汽联合研发的红旗H7 PHEV无人驾驶车就首次亮相 ， 为来访者提供试乘体验服务 。
车市零距离|争夺Robotaxi入场券，这一新玩家准备“弯道超车”，能成吗？
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■车路协同 ， 弯道超车的机会
即使单车智能技术水平相仿 ， 但对于还未投入运营的中智行而言 ， 想要超越中国头部几家企业也是一门“玄学” ， 更不要提Waymo了 ， 人家已经在美国达到把安全员取消掉的程度 。
来看一组数据 ， 美国在2020年3月对世界范围内的无人驾驶公司进行了排名（如下图：Navigant研究报告） ， 20余家无人驾驶公司 ， 能够上榜的中国公司只有一个 。
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鉴于此 ， 王劲认为 ， 车路协同是中国企业弯道超车的机会 。
“中国要想在单车智能上赶超美国的前三名 ， 至少还需要2-3年的时间 。 而即便给我们两年时间 ， 也不一定能够完成取消安全员这样一个跨越 ， 主要由于中国的交通路况比美国要复杂很多 。 ”王劲解释道 。 这也是中智行在2019年便将重点从单车智能转移至车路协同的原因 。
中智行成立之初正值5G商用前夕 。 因此 ， 在整个自动驾驶系统的架构设计中 ， 中智行就已针对5G技术应用而展开 。 “为5G与AI融合预留了接口 ， 涉及感知、定位等模块 ， 避免后期的修修补补 。 ”中智行技术副总裁陈胤子表示 。 相比其它企业 ， 中智行也在一定程度上在时间点上进行了“卡位” 。
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“在安全性方面 ， 单车智能在很多场景下无法做到事先预知 ， 感知存在盲区 ， 比如鬼探头、遮挡障碍等 。 ”陈胤子解释 ， “车路协同 ， 就可以做到超视距的感知 。 路边单元通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车 ， 抹去很多探测死角 。 ”
按中智行的理解定义 ， 车路协同关键不在于路边单元的硬件 ， 而在于这些路边单元的硬件内有多少智能软件在里面 。 它不单单是个传感器 ， 需要识别探测到的是人还是各种不同种类的车 ， 还要预判这个车的轨迹和行为 ， 例如车辆会不会在路口减速遵守交通规则？车辆会不会闯红灯？这些从人工智能的角度出发 ， 可以提前做出预判 ， 并且精准度能达到甚至超过99% 。
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据悉 ， 中智行在上海临港和上海奉贤两地已经实现了初级的车路协同功能 。 “未来 ， 我们将在中央指挥系统前俯瞰我们的交通网 ， 上面密密麻麻地部署了传感器和路边单元来指挥道路上流动的车和其它交通设备 。 ”王劲表示 。
■一笔便宜账 ， 加速产业融合
当然 ， 在车路协同路线上 ， 没有一家企业可以单打独斗 ， 需要得到政府支持 ， 以及整个产业链的融合 。
实际上 ， 中国良好的政策也正为中智行的路线提供支撑：2020年2月 ， 国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出车路协同是未来的重要发展方向 。 5G和新基建加持 ， 中国最有可能做车路协同 。
王劲指出 ， 车路协同需要有5G通信的支持 ， 也需要将道路进行智能化改造 ， 包括在道路上连接电线、网络及诸多传感器 ， 这也需要强有力的政府支持与推动 。
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