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汽车|丰田向南看，一汽靠边站？( 二 )


两相对比 ， 广汽丰田的销量结构明显更均衡 ， 且凯美瑞20万元以上高端车型的销量占比超过60% ， 2.5L和混合动力车型销量占比超过55%；汉兰达30万级车型销量占比达到80% ， 四驱车型占比高达86% ， 结构更加高端化 。
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公开资料显示 ， 一汽丰田成立于2000年 ， 有员工12000余人 ， 广汽丰田成立于2004年 ， 有员工5500人 。 前者员工数量是后者的两倍多 ， 但2019年两家企业的销量差距仅为5.6万辆 ， 运营效率之高下 ， 一目了然 。
销量结构与运营效率直接决定了利润率 ， 同时也反映谁具有更好的品牌塑造与营销水平 。 十几年后 ， 当丰田回过神来 ， 发现这个原先被忽视的“次子”能力更强 ， 那么更多的资源倾注也就成了必然之势 。
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于是 ， 率先导入TNGA技术的是广汽丰田第八代凯美瑞 。 虽然两年后 ， 丰田海外首个TNGA新工厂由一汽丰田建成 ， 并投产了定位高半级的亚洲龙 ， 但很显然 ， 这是丰田的平衡术 。
2019年9月 ， 丰田在华向滴滴公司投资了6亿美元 ， 并与后者合资成立丰桔出行 。 其中 ， 广汽丰田是重要股东之一 。
2019年12月 ， 丰田对一汽丰田、广汽丰田与雷克萨斯三家公司进行管理层调整 ， 其中广汽丰田执行副总经理李晖出任雷克萨斯中国执行副总经理 。 而在过去 ， 该职位始终由日本人担任 ， 首位中国籍高管就来自于广汽丰田 ， 这给外界留下了很大的想象空间 。
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结局不同的混动“实验”
除了高端化战略失败 ， 丰田在华投放的第一款混合动力车型——普锐斯 ， 也在一汽丰田的手上无疾而终 。
普锐斯问世于1997年 ， 是世界上最早实现批量生产的混合动力车型 ， 也是丰田销量最高的混合动力量产车之一 。 2005年12月 ， 一汽丰田将第二代普锐斯国产上市 。 不过 ， 这一产品在市场上始终不叫好也不叫座 。
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2009年 ， 普锐斯悄然退市 。 两年之后的2011年 ， 第三代普锐斯卷土重来 ， 但依然不受命运眷顾 。 2015年 ， 普锐斯再次黯然离场 ， 这年它的全年总销量只有408台 ， 不及凯美瑞·尊瑞的月均表现 。
除了价格过高 ， 车型品质也是影响普锐斯销量的重要因素 。 据网上可查的信息显示 ， 自普锐斯由一汽丰田国产上市以来 ， 因为质量缺陷而发生过多起召回 ， 召回量动辄上千台 。
另一边 ， 广汽丰田于2012年推出了混合动力版的凯美瑞·尊瑞 。 其后 ， 该车销量一直保持年均增长近三倍的势头 。 仅2014年1~6月 ， 它的累计销量就近3000台 。 截至2014年6月底为止 ， 它累计销售了接近12,000台 。
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凯美瑞·尊瑞的成功与普锐斯的失败 ， 也让南北丰田的混动战略有了明显不同 。 广汽丰田更加积极 ， 一汽丰田更加谨慎 ， 这一点 ， 从产品与产能的布局上可以得到印证 。
凯美瑞·尊瑞首战告捷后 ， 广汽丰田又于2015年投产了雷凌双擎 。 而至2015年底 ， 抛开已经退场的普锐斯 ， 一汽丰田的混合动力产品只有卡罗拉双擎一款 ， 这样的局面一直延续到2019年3月亚洲龙双擎上市为止 。
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在销量结构上 ， 今年一汽丰田混动产品的销量占比虽然高达15% ， 但如果将卡罗拉过高的基数摊匀 ， 一汽丰田混动产品的利润贡献度恐怕仍不如广汽丰田 。 9月 ， 凯美瑞销量达18,375台 ， 混动车型占比55%；威兰达销量达9,841台 ， 混动车型占比27% 。 在高端车型混动产品的市场表现上 ， 广汽丰田要好于一汽丰田 。


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