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高工智能汽车|汽车激光雷达第一股，上市一周股价“跌去”三成( 二 )


第二个是为前装量产新车的高级别自动驾驶功能准备 。 这个市场的传感器价格一般需要保持在1000美元以下才具备可行性 。
这个领域的先驱是法雷奥为奥迪A8提供的四线激光雷达 ， 考虑到私人乘用车市场的成本约束 ， 这是能负担得起的激光雷达 。
紧随其后的 ， 是Luminar和Ibeo 。 前者在今年5月宣布与沃尔沃汽车达成一项协议 ， 从2022年开始提供车规级前装激光雷达 。
后者则是宣布与长城汽车签署供货协议 ， 从2021年开始交付一套能够支持L3自动驾驶的激光雷达系统 。
此外 ， 来自中国的激光雷达公司镭神智能在今年8月宣布与陕汽控股签署战略合作协议 ， 双方将就车规级激光雷达的研发和应用展开深度合作 ， 以应用于商用车前装量产项目 。
而一径科技则是成为嬴彻科技量产MEMS 激光雷达供应商 ， 供应后者干线物流的量产自动驾驶车型（2021年底量产L3重卡） 。
与此同时 ， 包括华为、大疆（Livox）几家后来者 ， 也纷纷在成本上狠下功夫 ， 前者此前公布短期内将开发出100线的激光雷达 ， 未来计划将成本降低至100-200美元 。
第三个是车路协同的路侧感知市场 ， 类似于自动驾驶测试 。 另外还有类似机器人、测绘车等市场 ， 前者价格竞争激烈 ， 后者客户数量有限 。
事实上 ， 大量短期小客户的确可以让数据更漂亮 ， 但如果Luminar、镭神智能、一径科技能够与更多汽车制造商达成协议 ， 就能提供足够的产量 ， 实现规模效应 。
这意味着 ， 这些企业最终可以比Ouster等企业更低的价格销售产品 ， 从而成为规模化市场的领导者 。
在这点上 ， 法雷奥就是一个典型的成功案例 。 该公司已赢得来自全球四大汽车集团价值5亿欧元(约合5.64亿美元)的激光雷达产品订单 ， 预期固定循环收入10-15亿欧元并将持续至2024到2025年 。
今年 ， 该公司的第二代SCALA激光雷达将会实现量产 ， 并搭载至一款欧洲豪华车型 。 同时 ， 也在和主机厂合作研发第三代固态SCALA激光雷达 。
二、产品质量不稳定？
在市场压力陡增的背景下 ， Velodyne在过去几年时间掀起的一场反击战 。 一方面 ， 该公司赢得了和竞争对手Quanergy之间的专利诉讼（后者已经把重心转移至非汽车市场） ， 同时发起了另外两个对中国同行的专利诉讼 。
此后 ， Velodyne与禾赛光电达成长期的全球专利交叉许可协议 。 不过 ， 在前者的官方新闻稿中 ， 却更多强调的是专利授权许可 。
然而 ， 这家公司也同时进行了内部的重组 ， 包括出售起家的音频技术业务 ， 任命了新的首席执行官（原来是公司的CTO） ， 更重要的是进行了两轮裁员 。
去年12月 ， 该公司在中国解雇了大约一半的直销人员 。 同时 ， 开始转而采取传统的代理模式 ， 并寻求与本地一些自动驾驶公司合作 ， 同时作为行业代理商之一 。
就在今年初的第二次大面积裁员 ， 涉及到了140名员工 ， 但公司员工提交给法院的起诉书显示 ， 依据法律 ， Velodyne应该提前60天通知被解雇员工 ， 这违反了联邦劳动法 。
该公司现任和前任员工表示 ， 公司面临的最大挑战不是同行竞争 ， 也不是整个行业的不确定性 。
今年1月 ， 该公司在2020年CES展上推出了迄今为止最小、成本最低的激光雷达Velabit ， 售价仅为100美元 ， 是专门为驾驶员辅助应用而设计的 。
随后 ， 公司新任首席执行官戈帕兰估计 ， 在目前公司的汽车业务合同中 ， 三分之二与驾驶员辅助系统有关 ， 三分之一与自动驾驶汽车有关 。
不过 ， 到目前为止 ， Velodyne仅有的两个公开量产合作订单 ， 一家是福特 ， 一家是现代汽车 。 其中 ， 通过与Veoneer合作交付与福特汽车签订的合同 。
而福特汽车正是Velodyne的股东之一 。 这份订单时间点原本计划是在2018年开始到2020年陆续量产 。 结果 ， 当然是打脸了 。


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