齐宇时间|为什么凯迪拉克一定要坚守后驱？
当今的豪华车市场是有些“怪相”的 ， 众多豪华品牌逐渐在低端车型中摒弃了后驱平台转而向前驱发展 ， 甚至有些豪华B级车的四驱架构也变成了由前驱主导 ， 对于汽车玩家来说 ， 这无异于一种“噩耗” 。 值得庆幸的是 ， 在这个时代中还有些品牌以后驱为信仰 ， 比如今天的主角——凯迪拉克 。
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一位大哥与两个小弟 作为一个合格的“美系粉” ， 我与凯迪拉克旗下车型接触的时间并不算少 ， 但一口气把凯迪拉克CT4、CT5以及CT6试个遍这种事情 ， 我还真没干过 。 车展之前 ， 凯迪拉克在自家的广德试车场举办了一场体验活动 ， 而我则扮演起了凯迪拉克轿车家族“考官”的角色 。
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第一次来到广德测试场 ， 没见过世面的我吃了一惊 。 测试场的路一眼望不到头 ， 远处群山层峦叠嶂 ， 两侧灌木与草丛延展到了天边 ， 甚至路面还时不常有飞禽走兽出没 。 看着眼前堪比美国国家森林公园的景象 ， 我心里不禁大呼“真地道” 。 稍稍平复方才略有些激动的心情 ， 简单阅读了一下针对各个车型的“考试规则” ， 我便开始与它们一一接触 ， 并写下了如下的考核报告 。
凯迪拉克CT4
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考核评估：
作为家族的入门车型 ， 凯迪拉克CT4的作用更偏向于拉低性能乐趣的门槛 ， 让年轻人能够趁着青春年华消费一把属于自己的快乐 。 在道路模拟体验中 ， 其硬朗的悬架能让我在车内较为清晰地感受到路面的细微变化 ， 过弯时准确的指向与紧凑的手感令人难忘 。
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来到金卡纳赛道中 ， CT4的性能体验更令人欲罢不能 。 2.0升涡轮增压发动机与8挡自动变速箱这套动力总成与家族另外两款车型略有不同 ， 237马力的最大功率与350牛·米的最大扭矩对于入门驾驶玩家来说刚刚好 ， 得益于后驱的动力布局 ， 我可以毫无顾忌地动用其全部性能 ， 在后轮抓地力的边缘反复试探 ， 乐趣盎然 。 后驱带给CT4的 ， 是不屈于束缚的年轻态度 。
凯迪拉克CT5
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考核评估：
CT5面向的群体与CT4略有重叠 ， 只不过这些人对驾驶的要求更高 。 在体验过CT4之后 ， CT5的驾驶感受令我有些惊喜 。 得益于MRC悬架的配置 ， 车辆在起伏与颠簸路段中有着更为出色的滤震表现 ， 而在弯中它同样能保持稳健的姿态 。
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将车辆驶入CT4刚刚跑过的金卡纳赛道 ， 这两辆车的差别就更加明显了 。 别看CT5的轴距更长 ， 但是无论是手感还是车辆极限 ， 都要比CT4更胜一筹 。 mLSD机械限滑差速器、Brembo刹车、米其林PS4S轮胎等配置 ， 将CT5打造得更像一个驾驶机器 ， 它不仅能给新手带来驾驶快感 ， 同样还能满足高玩的赛道需求 。 驾驶一辆CT5是会让人上瘾的 ， 那种你想漂移它就甩屁股、你想烧胎它就挠地板的感觉称得上一发入魂 。 对于CT5来说 ， 后驱是一切乐趣的源泉 。
凯迪拉克CT6
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考核评估：
到了CT6这个级别 ， 车主身份就不一样了 ， 需求自然也有所不同 。 为了“伺候”这类车主 ， 车辆需要满足开着舒服、坐着舒服、城市里舒服、高速巡航也得舒服的苛刻标准 ， 而CT6便是少有能满足以上所有标准的车型之一 。 在各个测试路段中 ， CT6底盘吸收震动的效果明显要好于CT4与CT5 ， 在ARS主动式后轮转向系统的帮助下 ， 车长超过5.2米的CT6操控起来虽不如CT4与CT5那般紧凑 ， 却也并不拖沓 ， 美系车一贯的“开船”感受更是无从提起 。
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