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太平洋汽车网|用增程式的理想汽车怎么了，为什么总有人骂它技术落后？( 三 )


其次 ， 增程式对充电桩的依赖更小 。 很多人认为买插电混动车 ， 就是因为没有纯电续航焦虑 ， 可以当作燃油车开 。 但是想要完全发挥插电混动车的行驶质感、经济性等产品优势 ， 还是需要保证足够的电量 ， 使用混动或纯电模式行驶 。
然而 ， 大部分插混车只有60-100KM的续航 ， 基本每两三天就要充电（且只能慢充） ， 而增程结构本身就自带稳定安静的发电机 ， 在不用充电的情况下也能发挥出产品的优势 ， 譬如理想ONE的180公里纯电续航 ， 离“充电焦虑”更远 。
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当然 ， 增程式也并没有这么完美 。 因为增程式中的内燃机只参与发电 ， 而驱动依靠电机 ， 所以也要面对电动车存在的问题 ， 高速费油——速度越快、风阻越大、电耗越高 ， 电耗越大对增程器或电池的需求也越高 ， 自然就更费油 。
技术分析就到这里了 。 我们可以看到 ， 增程式结构和插电混动 ， 两者的特性互有优劣 ， 属于可并行存在的产品路线 。 所以问题不在于技术线路的对与错 ， 只是技术水平的高与低 。
我们再举个一个典型的例子——
我们都知道在探索新能源的道路上 ， 日本一向走得很激进 ， 丰田有THS II、本田有i-MMD、马自达有SKYACTIV ， 每一个拿出来 ， 在能耗控制上都可以吊打众人 。 但是在日本本土 ， 销量最高的新能源车型并不是两田 ， 而是日产的NOTE ， 它采用的e-POWER增程式结构正是节能省油的极致代表 。
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虽然是增程式 ， 但日产NOTE采用的是小电池模式 ， 电池容量仅有1.5kWh ， 仅在低速低负荷工况下以纯电池供电输出 ， 大部分工况条件下 ， 由1.2L三缸内燃机直接给电机供电驱动 。
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NOTE取消了常规的变速箱、驱动轴等动力结构 ， 同时小电池组的模式减轻了车辆的重量 ， 同时还降低了整车的成本 ， 既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑 ， 可以说是一举多得 。 根据日本JC08给出的测试数据显示 ， 采用e-POWER动力的日产NOTE油耗仅为37.2km/L（折算回来就是2.68L/100km） ， 综合续航可达到1000公里 。
到这里 ， 不是增程式路线到底错没错、落不落后、有没有意义的问题了 。 只要技术足够优秀 ， 意义自然就有了 。
其实 ， 目前新能源车的发展就两个大方向 ， 一个是直接改变能源形式（纯电车、插混车、氢燃料电池车） ， 另一个是尽其所能地榨干每一滴油的价值（以THS-II、i-MMD为代表的Hybrid） ， 而增程式电动车的出现 ， 更像是后者 。
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它不能杜绝道路排放 ， 不能集中管制污染源 ， 无助于改善能源结构 ， 但是它尽可能地让燃油效率实现了最大化 ， 每辆车都用最少的油跑最长的距离 ， 这样整条道路上的能源效率就提高了 ， 实现了另一个角度的环保 。
让我们回到最开始的问题 。 从技术角度上 ， 已经说明了增程式并不是鸡肋 ， 确实有存在的道理 。 那为什么李想还会发飙呢？
增程式的争议出在哪里呢？
容笔者再进一步思考 ， 李想的激进发言 ， 或许并不在于增程式路线的问题 ， 而是消费者角度和行业角度的冲突 ， 以及政策目标与实际用车环境的冲突 。
从消费者的角度来说 ， 现在国内充电环境并不完善 ， 一辆不怎么需要考虑充电、没有续航焦虑的车型 ， 还能享受直接上牌/免购置税的福利 ， 这本身来说就是一个不错的选择 。
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