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太平洋汽车网|用增程式的理想汽车怎么了，为什么总有人骂它技术落后？( 二 )


大家的问题应该就来自这里：为什么不干脆直接烧油驱动 ， 反而先烧油-充电-再驱动呢？这里我们不妨拿另一种动力结构放在一起说明——插电混动 。
增程式与插电混动
『插电混动』和『增程式』其实有千丝万缕的联系 ， 就连李想本人也在某个阶段的品牌宣传期 ， 将理想ONE定性为插电混动 。
前面提到的“干脆直接烧油驱动” ， 说的就是插电混动 。 因为两套独立的动力结构更加清晰 ， 消费者理解起来也比较容易 ， 加上传统车企转型新能源自带内燃机基础 ， 所以国内有不少厂商都推出了插电混动的车型 。
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大体上来看 ， 两者都是需要使用燃油和电这两种能源的动力结构 ， 他们有共同优点——没有纯电车的续航焦虑 ， 即使不充电只加油也可以照常行驶 。
但不同的是：插电混动是两套可独立驱动（或混合驱动）车辆的动力系统 ， 而增程式结构中的燃油机并不参与驱动 ， 仅参与发电 。 实现原理上的不同 ， 这也导致了它们拥有不同的优势和短板 。
自汽车被发明以来 ， 最大的难题就是发动机的『热效率』问题 。 所谓热效率 ， 是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量之比 ， 简单来说就是指发动机“吃多少饭”和“出多少力”的关系 。 热效率越高 ， 说明车辆能用越少的油就能发挥越大的作用 。
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高压缩比、直喷、高滚流比进气、HCCI压燃、EGR、阿特金森（米勒）循环 ， 这些耳熟能详的技术 ， 都是为提高热效率应运而生 。 如今全球热效率最高的发动机来自马自达的SKYACTIV-X ， 但即使技术狂人马自达 ， 最高热效率也不过是43% 。
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然而 ， 同期的电动机的能源效率可轻松达到80-90% 。 这就是为什么在传统能源结构上引入电机 ， 就能产生如此显著的效果 。
重点是 ， 这个无数车企费尽心思都想提高哪怕0.1%的热效率 ， 也只是一个理论峰值 。 因为燃油车的发动机燃烧和传动结构原理 ， 热效率并不能保持在最佳状态 ， 这也是我们为什么需要通过离合器、变速箱不断匹配发动机的转速 ， 使其尽可能保证最经济工作区间的原因 。
增程结构的最大优点 ， 就是绕过热效率这个问题 。
增程式中的内燃机只负责发电 ， 不需要考虑驱动车辆的问题 ， 所以可以尽可能地不受路况影响 ， 安安稳稳地给电池充电/给电机供电 ， 始终保证发动机处于最经济工作区间 ， 至于输出功率和扭矩这些事情 ， 都交给电动机就好了 。
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纵使增程式结构中的内燃机（发电机） ， 热效率并不及丰田、马自达的燃油发动机 ， 但是它胜在稳定 ， 平均效率要比一般的内燃机更高 。 这就是为什么增程式仍被视为一种有效解决方案的原因 。
而插电混动车这边呢 ， 动力输出主要有三个模式 ， 纯电驱动 ， 混动以及发动机驱动 ， 前两种还好说 ， 关键在于最后一个 。 当电池没电 ， 只能靠发动机驱动时 ， 热效率的问题就又回来了 ， 这时候的发动机不仅要兼顾驱动 ， 还要抓住机会给电池充电 ， 热效率低、负担加倍 ， 油耗飙升十分常见 。
增程式结构 ， 将原本用于驱动的内燃机转变为只负责发电的发电机 ， 规避了内燃机的热效率短板 ， 这就是两种动力结构的最大不同 。
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除此之外 ， 两者还有一些区别 。
首先 ， 因为增程式纯电车一直都是使用电机驱动 ， 内燃机只负责默默发电 ， 所以在驾驶体验的一致性上 ， 增程式更有优势 。 但是插混车存在两种动力 ， 可以共同发力 ， 增程式在动力上不如插混车 。


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