汽车市场|10多年前就玩过 为什么新能源车换电模式又火了?( 三 )
这正是蔚来一直主张的用户运营思维 , 你们不是因为电池苦恼已久么 , 不是调侃电动车是电动爹么 , 这回全给你们解决了 。 电池可买可不买 , 可充可换可升级 , 焦虑自然就少了 。
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不过 , 真正要将换电模式普及 , 或者实现盈利并不容易 。 首先是电池规格、标准的统一 , 像蔚来ES6、ES8就要采用同款电池 。 一旦想把蛋糕做大 , 把换电站开放给其他品牌 , 前提就要统一标准 , 这放在千差万别的C端更难以实现 。
其次 , 换电模式需要车企重新研发换电版车型 , 大到改变底盘结构 , 小到更换电专用螺丝 , 必须要耗费一定的人力、物力 。
另外 , 换电站的造价也不菲 , 北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右 , 占地面积大约为5个停车位 。 这笔投入并非所有车企都能消耗得起 , 也不是所有造车新势力都能像蔚来一样为换电站疯狂烧钱 , 并且在未达到一定规模时 , 忍受亏损 。
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基于换电模式的好与坏 , 其实最理想的应用场景是网约车、出租车、轻卡或其他商用车领域 , 它们可以做到品牌集中 , 车型布局、电池规格一致 , 更具可操作性 。
同时 , 对于这些的哥和货车司机来说 , 时间就是金钱 , 换电无疑是最优解 。 北汽新能源曾表示 , 北京出租车采用换电模式后 , 日均订单数量增长了25% , 运营里程提升了38% , 司机收入增加了30% , 部分换电站在两年半后就能收回整个成本 , 这是真正的双赢局面 。
换电VS充电虽然换电成为香饽饽 , 但别忘了充电桩也是国家重视的新基建 。 对于换电与充电的关系 , 李斌在蔚来BaaS发布会上给出了一个生动的比喻:充电相当于高考标准考试 , 换电相当于奥赛金牌 , 我标准考试已经是学霸了 , 再有个奥赛金牌 , 那是不是大学随我挑呢?
充电与换电并不是对立存在 , 充电是基础 , 换电是升华 。
有数据指出 , 截止今年6月底 , 全国各类充电桩保有量达132.2万个 , 但新能源车保有量已高达400多万辆 。 另有数据统计 , 全国只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩 , 充电桩与新能源车的配比显然还远远不够 。
此时大举兴起的换电站作为补充 , 能给予消费者一种新的选择方案 , 确实有一定的可行性 。 但成本、标准问题 , 又制约着换电站的大范围推广 。
就好像曾经的功能手机充换电并行 , 到现在智能手机只能选择充电 , 各大厂商不可能做到电池、空间布局的统一 。 如果单纯以智能手机作为参照物 , 电动车或许最终都会以充电为主 , 换电乃是锦上添花 。 (文:太平洋汽车网 曾惠君)
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