汽车市场|10多年前就玩过 为什么新能源车换电模式又火了？( 二 )
2016年 ， 作为B端销量大户的北汽新能源想到了换电模式 ， 联合专注换电服务的奥动新能源等公司 ， 开始面向出租车市场推广换电模式；2018年面向私人用户推出换电模式以及“车电价值分离”的换电版EU300 。
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如今（截止2020年6月） ， 北汽新能源已在全国建立了187座换电站 ， 运营的换电车辆达1.8万辆 ， 大概3分钟就能完成整个换电过程 。
相较于北汽新能源长期主攻B端 ， 蔚来则是真正向C端用户全面铺开 ， 从服务形式来看 ， 都采用了车电分离+换电的方案 ， 也只需几分钟的时间即可完成换电 。
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不同的是 ， 蔚来的车电分离BaaS方案引入了电池资产公司 ， 体系、流程更加完善：
在采用BaaS模式下 ， 蔚来全系新车立减7万元 ， 车主仅限有电池使用权 ， 所有权归蔚能电池资产公司所有 。
蔚能电池资产公司由蔚来、宁德时代、湖北省科技投资、 国泰君安合资成立 ， 承担着电池采购、供应、拥有者以及技术提供方的角色 。
蔚来则会被蔚能电池资产委托运营电池 ， 其中现存的143座换电站是BaaS模式的重要服务载体 ， 可以对电池集中管理、监测 ， 削峰填谷降低成本 。
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可以看出 ， 作为换电模式的佼佼者 ， 北汽新能源、蔚来都能总结出一套经验来 。 它们的模式中既有车企、电池公司 ， 也有投资公司、能源技术服务公司参与 ， 整合出一条电池供应、管理、运营甚至回收生态价值链 ， 为换电模式带来更多的玩法 。
两者前不久还一起牵手中汽中心等组织制定了首个国家级电动汽车换电标准 。 随着标准即将出台 ， 换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰 ， 换电的浪潮正猛烈地朝我们袭来 。
眼下 ， 除了蔚来、北汽外 ， 吉利、荣威、力帆等车企均已将目光瞄向换电：力帆在2016年就开始对分时租赁新能源汽车提供换电服务；吉利最近正准备筹建名为“易易换电”的换电技术服务公司；上汽R标荣威的电动车也将支持电池可充、可换 ， Ei6、R ER6换电版最近已在工信部进行公示 。
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换电的喜与哀正如辛国斌副部长所言 ， 车电分离+换电模式可以被列出一大堆好处来 ， 最直观的莫过于是降低购车成本 。
以蔚来BaaS模式为例 ， 扣除7万元电池价值后 ， ES6最低也只需27.36万元 ， 让更多人能轻松敲进蔚来NIO House的大门 。
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不过每月还需要支付980元服务费 ， 非服务无忧用户另须支付每月80元保障费用 。 如果车主一直支付服务费 ， 在不考虑贷款利率等情况下 ， 大约7、8年后 ， 这笔总费用就会超过常规的整车购买方式 。 从长远看 ， 车电分离对消费者来说 ， 并不划算 。
车电分离最核心的优势是换电模式所带来的高效补能、灵活用电、集中管理 ， 正好与充电桩形成互补 。
蔚来目前最走量的车型ES6在快充时 ， 84kWh电池需要用50分钟充至80% ， 1个半小时充满 。 如果放在旅行等特殊场景下充电 ， 分分钟会被不耐烦的丈母娘吐槽 。
相比之下 ， 换电只不过需要几分钟的时间 ， 同时还能因应出行需求变化 ， 换上更大容量的电池 。 电池技术更新后 ， 车主也能立即享受技术升级的红利 。
总之 ， 蔚来的电池可充、可换、可升级 。 从蔚来品牌成立之初就立下这样的设定 ， 公私充桩、换电站、移动充电车这些能想到的补能方案 ， 蔚来都在逐一扩充 。
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