汽车扒一扒|中国发动机热效率凭什么不能比日系高？
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热效率瓶颈40% ， 这是很多人之前的固有认知 。
往复式内燃机结构以及原理决定了燃料利用率不会太高 ， 十年前少有提及热效率之时 ， 绝大多数内燃机热效率都在30%左右 ， 当年领衔行业的EA113、丰田8A引擎在所属排量领域 ， 均无法打出高热效率牌 。
提升热效率是一个漫长且艰辛的过程 ， 不仅仅需要设计层面的不断攻克难题 ， 还需要企业考量供应商的能力 ， 同时还需要衡量生产成本、可靠性成本以及是否符合排放法规等等 。
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过去十年 ， 是热效率从普遍进入到35%乃至突破40%的时代 ， 也是中国品牌拥有绝对发动机技术所属权的时代 。
这一年来 ， 我见过太多40%以上热效率的发动机 。
丰田A25A发动机热效率达到40%、A25B达到41% ， 马自达SKYACTIV X发动机热效率达到43% ， 这些都是真正意义上投放到整车上 ， 并且量产的高热效率引擎 。
热效率40%以上 ， 一直都是企业引以为傲的技术标签优势 ， 自主品牌中也有向4而发的企业 ， 并且已经有一批已经取得出色的成绩 。
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今年上半年 ， 奔腾T77 PRO喊出热效率39.06%口号 。
有着认证机构行业“泰斗”之称的中汽研给出了奔腾CA4GB15TD-30引擎39.06%的热效率认证 ， 从行业测试角度上来说 ， 对这台高热效率引擎我深信不疑 。
严格意义上来说 ， 从目前行业设计师功底 ， 零配件供应体系完善程度以及图纸公开、透明化来说 ， 想要设计、生产一台拥有高热效率引擎的门槛其实没有想象中那么高 。
奔腾在中汽研拿了“首个认证” ， 传祺在中汽研拿了“最高认证”标签 。
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传祺此次认证三款引擎 ， 代号分别为4A15J2、4B20J2、4B20L1三款引擎 ， 其中4A15J2、4B20J2为广汽传祺第三代引擎产品 ， 而4B20L1属于第四代全新引擎 。
4A15J2、4B20J2热效率并没有达到42.10% ， 前者为40.48% ， 后者为40.23% ， 更大排量引擎更不容易保证高热效 ， 从这点上来说并无异样 。
热效率最出色的4B20L1达到了42.10% ， 这台引擎事实上还未投放市场 。
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中汽研如何测试出来？
国标GB/T 18297一定是目前业内最有权威性的认证标准 ， 将引擎运转至额定功率点 ， 根据国标进行净功率测试 ， 发动机正常工况下进行最低燃油测试实验 ， 得出的有效功率以及每小时耗油量 ， 通过算法计算最高热效率 。
实验室数据不会骗人 ， 拿一台EA888、EA211亦或者K20C3引擎也是这么个算法 。
对中汽研测算出来的40.48%、40.23%以及42.10%数据我们应以平常心对待 ， 自主品牌引擎过去十年发展突飞猛进 ， 单单从引擎角度分析 ， 自主品牌并非没有反超合资的实力 。
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从理论上来说 ， 只要一台引擎拥有一流的图纸 ， 顶级的配套供应商 ， 就能够生产出热效率燃爆全场的引擎 。 就拿热效率42.10%的四代4B20L1引擎来说 ， 技术角度是绝对没毛病的 。
传祺采取缸体缸盖分开水套和缸体分层水套设计 ， 保证热管理上的更加极致 ， 电子水泵、温控模块保证效率最大化 ， 同时可变排量机油泵、低张力活塞环以及DLC涂层技术 ， 都能有效降低工作摩擦 。
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