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汽车|宏光MINI EV：五菱这一次可能算错了人民需要什么( 二 )


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从微型纯电动车的市场表现来看 ， 很难理解五菱的此次操作 。 在政策最友好的2017年 ， 微型纯电动车在整个纯电动车市场的份额高达69% ， 到了2018年则下降为49% ， 在“更寒冷的车市寒冬”的2019年更是一度下降到了30%以下 。
这一份额变化是紧紧跟着政策补贴趋势走的 ， 随着新能源补贴的逐步退坡 ， 加上政策向高密度电池的倾斜 ， 尺寸更大的A0级以及A级市场又变成了新能源市场新的“香饽饽” 。
至于曾经香甜的微型纯电动车 ， 在失去巨额补贴后 ， 小车型利润微薄的问题就暴露出来了 。 同时 ， 电池成本又暂且居高不下 ， 使得车企很难再吃下这些成本 。
曾经风光一时的“电动车疯子”就是个血淋淋的例子 。 早在2019年年初的时候 ， 著名的
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知豆(参数|图片)电动车有限公司估值还高达12亿美元 ， 仅仅因为补贴退坡 ， 到了年底知豆就已经负债18亿元而被强制拍卖 。
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种种迹象表明 ， 这一次“人民的五菱”有种“明知山有虎 ， 偏向虎山行”的壮士断腕精神 ， 就是死磕上了微型纯电动车这块市场 ， 仿佛不为自己赚钱 ， 只为买家开心 。
实则不然 ， 一方面虽然中国车市在经历了近二十年的高速增长后在2018年首次迎来负增长 ， 而“老头乐”却东方不亮西方亮地实现了销量的节节攀升 。
从2014年到2016年 ， 老年代步车伴着中国车市的冲劲 ， 借着新能源汽车电动化的春风 ， 实现了年均增长率超过50% 。 直至2018年 ， 电动化的老年代步车（也叫低速电动车）年销量更是突破100万辆 。 作为对比 ， 正规可上牌的电动车（整个新能源汽车市场）吃着丰厚的国家和地方补贴 ， 占着免购置税、无需摇号 ， 甚至不限行等种种政策利好 ， 才勉强在2018年迈过百万销量的门槛 。
种种数据表明 ， 微型纯电动车市场是存在的 ， 广大消费者也是嗷嗷待哺的 ， 只不过曾经的正规车企都没有意识到（或者是不屑于意识到）这一市场需求 。
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另一方面 ， 随着老年代步车的市场愈发庞大 ， 各地政府也开始关注到这一行业并做出合法化的努力 。 目前 ， 山东、山西、河北、河南等地区就明确出台了相关规定 ， 制定了3到5年不等的老年代步车市场发展过渡期 。
而早在2017年 ， 中国质检总局就发布过一份《四轮低速电动车技术条件》草案 ， 其中初步定制了老年代步车的相关生产标准 。 譬如：
车身长度不超过3500mm ， 宽度不超过1500mm ， 高度不超过1700mm；
车辆在1公里的行驶范围内最大时速应大于等于40km/h且小于等于70km/h；
车辆整备质量不超过750kg ， 动力电池占整车重量不超过30%；
车辆时速低于20km/h时应该能给车外人员发出适当的提醒声音；
测量最大爬坡度不低于20%；
车辆0-30km/h的加速时间应不大于10秒 。
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假设把这一草案看作政府对“三不管”老年代步车市场的旁敲侧击 ， 那么2019年工信部明确表示低速电动车的强制性国标出台日期为2021年之后 ， 就是相关部门开始对这一灰色地带全面治理的直接信号了 。
届时 ， 生产制造上的标准会刷掉绝大部分无法盈利的杂牌军 ， 而消费者方面 ， 强制的“上牌、驾照、保险”更是对目前中小城市的交通秩序以及“老头乐”产品定位的一次全面洗牌 。
写在最后
【汽车|宏光MINI EV：五菱这一次可能算错了人民需要什么】


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