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『大众』原创 “全国陆续清零”“企业开始复产复工”，国内疫情得到了有效控制( 二 )


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一般来说 ， 大部分整车企业进口零部件库存都较深 ， 欧洲的进口件一般会有4-8周的库存 ， 欧洲供应商现在停产 ， 影响还没体现出来 。 不过 ， 如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供 ， 国内企业在库存用完后 ， 中国汽车和零部件生产将面临直接冲击 。

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“如果国外的这些供应商停止供货 ， 对中国汽车产业的影响很大 。 虽然现在仍然有一定库存 ， 短期内企业受到的影响有限 ， 但时间长了 ， 可能就会产生一些问题 。 关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度”中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉在媒体采访时表示 。
机遇挑战并存 ， 零部件企业能否完成真正的“本土化”
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这几年 ， 不少企业都在高喊着“全球化”“世界一体化” ， 而突如其来的疫情 ， 似乎无意间担当起了“去全球化”催化剂的角色 。 疫情对全球市场流通的重击 ， 令更多人猛然发觉：在某种情况下 ， 全球化也许意味着风险下的不堪一击 。 而对于中国的汽车供应链来说 ， 在“走向全球化”的同时 ， 完成更有价值的“本土化”可能是新的机遇 。
在2019年发布的世界汽车供应商百强名单中 ， 中国共有7家公司光荣上榜 ， 但从中国本土汽车制造的体量来看 ， 这样的成绩却并不能令人满意 。 供应链体系的本土化 ， 本应代表着这一领域的繁盛 。 但在中国庞大的汽车供应市场之下 ， 为这些汽车提供零部件的供应商的规模却似乎仍然不成正比 。
如今的中国已有了成熟的高品质供应链 ， 但在全球化的浪潮下 ， 依然生活在博世、麦格纳等外资名牌供应商们的阴影之中 。 进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异 。 “走出去”的零部件大多都是附加值较低的产品 ， 且国外容易替代 ， 而“输入进来”的很多零部件国内无法供应 。

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在中国的汽车供应链体系中 ， 几乎没有哪家供应商企业能获得持续关注 。 这说明现阶段的中国汽车供应链体系不缺“本土化” ， 缺的是真正“有价值”的“本土化” ， 经历这次疫情 ， 中国零部件企业也将重新审视 ， 不再走低价值的输出 ， 而中国市场所独有的市场机遇与政策保护 ， 必然促使更多外国厂商来华建厂 ， 而中国零部件商们则不必冒着向海外供货中产生的物流、关税甚至政治因素的高风险 ， 只有这样 ， 中国本土供应链才能更有韧性 ， 再遇外部环境的“不确定性”时 ， 才会“大有回旋之余地” 。

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总结:唯有潮水褪去 ， 才知谁在裸泳 ， 就目前世界在疫情面前的反应来看 ， 全球汽车供应链体系远没有我们原本认为的那么强壮 。 也许“断供停摆”会对中国汽车产业链造成很大的冲击 ， 但这也将带来一场供应链体系的重建与改革 ， 如何在全球化的同时 ， 做到有价值的“本土化” ， 才是零部件企业及中国汽车产业链丞待思考的问题 。

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