比亚迪@磷酸铁锂电池占比下降，国家补贴推动车企追求高能量密度材料
外媒报道 ， 全球新能源乘用车（包括纯电动车、插混车型和混动车型）在2019年使用锂铁磷酸盐（LFP）阴极材料的数量有明显下降 ， 该阴极材料的特点是成本低廉但能量密度较低 ， 市场份额从2018年的13％下降到2019年的6％ ， 主要原因是车企正在转向使用其他种类电池 。 此外 ， 中国市场新能源补贴也有所下降 ， 这对使用磷酸铁锂电池的新能源车型有较大影响 。
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LFP使用量的下降与中国电池供应商和汽车制造商（例如CATL和BYD）更多的使用较高能量密度的镍钴锰（NCM）阴极材料有关 ， 国家也更倾向于补贴高能量密度、高续航水平电动车 。 报告显示 ， 2019年生产使用的95.6 GWh电池中 ， 有90％为NCM或NCA ， 2018年为83％ 。 能量密度最高的电池例如NCM 622 ， NCM 811和所有NCA ， 所占份额为45％ ， 明显高于一年前的36％ 。
【比亚迪@磷酸铁锂电池占比下降，国家补贴推动车企追求高能量密度材料】磷酸铁锂电池由于其低成本和安全性 ， 仍然是中国商用和专用的首选电池 。 在2020年1月生产的615兆瓦时电池中 ， 市场份额达到96％ 。
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2019年8月 ， 比亚迪推出了一项专有的CTP技术 ， 该技术据称将体积能量密度提高了50％ ， 同时将制造成本降低了30％ 。 同样 ， 一个月后 ， 电池制造商CATL宣布了也宣布了其CTP方法 ， 该方法可将能量密度提高10％至15％ ， 将体积利用率提高15％至20％ ， 并将电池组组件的数量减少40％ 。
已经有车企正在使用通过CTP技术制造的LFP电池组 ， 包括北汽EU5（宁德时代提供） ， 大众汽车（宁德时代提供） ， 比亚迪和特斯拉（宁德时代提供） 。
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