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据相关统计资料显示 ， 每年船舶火灾事故的发生率，居碰撞、搁浅和触礁事故之后，但全损率占世界船队全损船舶数和吨位数的第二位，严重危及船上人员的人身安全和财产安全 。保证船舶现场配置的灭火器都始终处于正常的工作状态 ， 即其性能指标都能保持在产品标准要求的范围之内，到紧急情况时发挥其扑灭初起火灾的作用和威力很有必要 。
据权威机构研究的结果显示，海洋性气候和盐雾环境比起陆地和工业环境气候，海水和海盐的腐蚀及湿气的腐蚀比陆地和工业环境气候的腐蚀要严重的多,设备在船舶上的腐蚀率比陆地气候年腐蚀率高3-4倍 。也就是说，船上配备的灭火系统比陆地上的灭火系统腐蚀率快3-4倍，进一步说明加强船上灭火系统按照计划检查、维护保养很有必要，加大船上灭火系统的检查和维护保养力度刻不容缓，进一步说明规范船上灭火器的报废年限很有必要，《国内航行海船法定检验技术规则》纳入灭火器的报废年限要求与《灭火器维修与报废规程》(GA95-2007)国家规范相符合是大势所趋、迫在眉睫，也是《国内航行海船法定检验技术规则》自我完善的一大飞跃 。
一、公约和法规对灭火器报废条款的缺失
1、SOLAS公约第II-2章14条2.2.1款对灭火器的维护保养、试验和检查要求“维护保养、试验和检查应根据本组织制订的指南①进行，并充分考虑到保证灭火系统和设的可靠性”，该条款的指南是指MSC.1/Circ.1432(通函)及《改进的船用便携式灭火器指南》（决议A.951(23)） ， 可惜通函和决议都没有关于灭火器报废的条款 。
2、国际消防安全系统规则(FSS CODE)对灭火器报废条款的缺失 。
国际消防安全系统规则被业界誉为船舶消防安全的“宝典”，它对灭火器的报废条件也只字未提，只要求参照《改进的船用便携式灭火器指南》(决议A.951(23)) 。
3、《国内航行海船法定检验技术规则》是国内FSCO检查船舶的“法典”，相比SOLAS公约具有滞后性，对灭火器的维护保养和检查指南而言 ， 我国在2020年才“引进”MSC.1/Circ.1432(通函) ， 对灭火器的报废条款无从查证 。
二、《国内航行海船法定检验技术规则》纳入灭火器报废条款的必要性
1、对消防设备检修检测机构督查结果
(1)由于2016年相关管理制度的改革，检验检测服务机构急剧膨胀，短短4年时间，仅广州地区的检验检测服务机构就扩张了4倍，由原来的6家顺速膨胀到近30家，其它地区的检验检测服务机构也成迅猛发展态势，而船舶发展的速度远远不及检验检测服务机构，如此状况，势必导致互相压价的恶性竞争，严重影响检修检测质量 。
(2)检验检测服务机构对干粉灭火剂、泡沫、CO2的罐装缺乏严格的监控，存在视频监控记录严重缺失的问题，特别是对于大批量消防设备压缩容器的检验检测不能令人信服 。
2、船东和船员对灭火器检查、维护保养认知情况
(1)干粉灭火器：船东和船员不知道每年需进行外观、压力检查；5年后必须重新检验(包括瓶体水压、烘干、干粉充装)，绝大多数船东和船长认为，压力表指针在绿色区，灭火器就可用；其实不然，因为干粉容易结块，特别是没有烘干的瓶子，干粉充装后很容易结块失效 。
(2)水基型灭火器：船东和船员不知道每年需进行外观、压力检查；3年后必须重新检验(包括瓶体水压、泡沫充装)；他们更不知道蛋白泡沫灭火剂、氟蛋白泡沫灭火剂、抗溶性泡沫灭火剂有效期2年,到期必须更换 。
(3)CO2灭火器：船东和船员不知道每年需进行外观、重量检查；5年后必须重新检验(包括瓶体水压、烘干、CO2充装、密性试验)；CO2灭火器充装后的密性试验非常重要，其实密性试验非常简单，检验检测机构都是将充装好的CO2灭火器放置在水槽中观察几分钟，查看是否有气泡从瓶头和筒体附近出现，但是这个流程被不少检验检测服务机构“疏忽” 。
(4)港口的装卸效率快，船舶在港时间大大缩短 ， 对船舶的救生消防设备的年度检验检测极为不利 ， 为了船期，检验检测服务机构只好加班加点“赶进度检测”，以至于相关工序和流程都没有完整的视频监控记录，某些船舶甚至配合检验检测服务机构在船上对灭火器检验后直接“贴牌” 。
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