油电同权即将到来新能源车路在何方？( 二 ) _新能源

为何要取消绿牌？
【油电同权即将到来新能源车路在何方？】从绿牌诞生的7年间可以看出，绿牌各项扶持政策的实施有力推动了新能源市场的快速发展。2013年，我国的新能源汽车销量为35.2万辆，市占率1.8%，而到了2022年，销量已达688.7万辆，市场占有率达到25.6% 。对此，乘联会秘书长崔东树认为：随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车与否了。

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部分城市交通对绿牌的豁免，只会变相地削弱当地交通法规的实施空间，甚至加剧城市拥堵的现状。此外，燃油车价格的暴跌与蓝牌拍卖价格屡创新低，也提醒着绿牌的特权应该到此为止。可以说，取消绿牌，把新能源车放到和燃油车相同的位置，让市场这个“无形的手”发挥作用，才是大势所趋。当然，合并牌照并不是一件一蹴而就的事情，因此崔东树给出了一个两年的期限。当绿牌的政策光环褪去，新能源车企或将背负压力的同时，传统燃油车企或将获得片刻喘息，不过在这两年的过渡期里，它们都得想好下一步该怎么走。
狂欢之后是落寞
“接下来的几个月时间，新能源车企都能松一口气了。”一位新能源车企负责市场调研的工作人员这样说到。随着新能源车“特权”收紧信息的传出，新能源车或将迎来新一轮的销量上涨。此前，行业每每传出类似的收紧信息，也总是能引发一轮新能源车的抢购热潮。例如当2022年新能源补贴将在2021年的基础上退坡30%的情况下，乘联会的数据显示，2021年12月国内新能源乘用车零售销量高达47.5万辆，同比增长128.8% 。无独有偶，2023年1月1日，新能源车补贴正式结束，然而2022年12月，国内新能源乘用车的零售销量，高达64万辆，同比增长35.1%，环比增长6.5% 。而绿牌取消或许也将迎来销量的小高潮，毕竟这或许是新能源车能够赶上的最后一波红利。

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在“松口气”的同时，谁都知道狂欢之后是落寞。一旦绿牌被取消，也就意味着绿牌的特权时代结束，所有政策和法规都将对市面上所有的车型一视同仁。消费者购车决策很可能会发生改变，比如在限行的城市，消费者可能不会再优选电动车，毕竟电动车还有很多问题没有解决。例如续航能力还没有达到消费者的预期，低温环境下续航里程打折严重，碰撞易燃的安全问题，再叠加包括汽车电池回收、整车服役期满残值偏低等因素，很可能会有部分原本打算购买新能源车的消费者回流到传统燃油车市场，新能源车企迎来挑战的同时，一直被新能源车企摁在地上摩擦的传统燃油车车企可以缓口气了。

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或将加速洗牌
借新能源车阵痛期缓口气的燃油车有没有机会迎来反弹甚至逆袭？相信这个问题在大多数人心目中已经有答案，毕竟经过百年的发展，燃油车无论从技术还是设计已经到达它的巅峰，针对燃油车的技术研发也几近停滞，想要依靠现有产品技术实现对新能源车的逆袭，几乎是天方夜谭。

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新能源车的竞争力已经形成，消费偏好与习惯也已经逐步培育起来，该买的还是会买，毕竟注重用车体验的消费者已然占据主流，对于像比亚迪、特斯拉这样的头部企业来说，影响并不大，毕竟头部效应与品牌效应已经逐步建立。利用短暂的阵痛期，正好进一步降低生产成本的同时加快产品的进化。然而，对于三四线新能源品牌来说，油电同权带来的或许就不再是阵痛期这么简单了。

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绿牌取消在倒逼头部企业进一步降低生产成本并加速产品迭代的同时，自然会将压力传导至三四线新能源品牌。然而，三四线新能源品牌由于更低的利润率带来更小的降价空间，更少的研发成本带来更低的技术壁垒，再加上更差的抗风险能力，新能源行业势必迎来更加猛烈的洗牌。可以说，绿牌是三四线电车品牌的最后一道护身符，取消绿牌，也将是压倒三四线车企的最后一根稻草。