国产电动车和合资电动车差距合资品牌的电动车,为什么一辆比一辆难卖一些 _生活百科

至今为止，有些人还会觉得，只要传统车企在电动车上一发力，造车新势力就会不攻自破。
至今为止，有些人还会觉得，传统车企在电动车上迟迟没什么动作，是因为他们追求更稳定更可靠，不能把不成熟的东西拿给消费者。
至今为止，有些人还会觉得，一台电动车只要续航长就可以，一台智能车只要装够辅助驾驶的配置和搞一个能联网的车机。
但是，看一看今年1-5月合资车企的纯电动车的销量就知道了。月均超过2,000辆的只有三款车型，如果不算84%卖给出租车的启辰D60EV，能卖好的电动车，就只剩下南北大众卖得最努力的ID.4 。

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如果说，最后发现造车的根本逻辑已经变了，那么上面的这些“有些人还会觉得”，通通都是不折不扣的谎言。
最努力的大众，是合资天花板？
中国从2010年就开始把新能源汽车作为战略性新兴产业重点扶持，甚至为此都可以放开合资股比限制，让特斯拉进来独资建厂。只要能发展中国本土新能源产业链，其它都可以谈。
从2010年到2022年，12年的时间足够一家传统车企进行两代产品规划。可是主导这些合资车企产品规划与技术引入的外方，在这十多年间似乎一直低估甚至忽视了中国发展新能源汽车的决心，也压根就没有想过拿新能源汽车去革自己的命。
而南北大众，无疑是目前所有合资车企中，对电动车最重视，也最愿意尝试一切可能把电动车卖好的方式。搞商超展厅，搞代理制，搞深度试驾，邀约老客户试驾，再加上对数字化的重视，南北大众一点一点把ID电动车卖出了量。

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虽然5款车型月均8,000辆左右的销量算不上多么出色，虽然ID电动车在产品力上相比头部造车新势力还不够有特色，但是南北大众希望把电动车卖好的努力，是有目共睹的。别的不说，就冲一年内铺开5辆原生平台电动车，这种劲头已经在合资车企中独树一帜了。

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而丰田和本田相比来说则要落后很多。两家都是混动时代的王者，手中握有一堆有关车辆电气化的技术储备，但是在搞电动车这件事情上，丝毫看不到求生的欲望。
本田最新的两台名字很难念的电动车，本质上还是基于缤智改造而来，价格却要卖到20万元左右。而丰田更是直接让两家合资公司卖连名字都一模一样的电动车，甚至还会在上市前两小时因为“价格波动比较大、车辆下线时间无法准确预估”而紧急叫停了上市。显然，这并不像一家成熟的跨国巨头应有的行为。

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合资车企因为有两个股东，这种组织模式在转型时天然要比自主品牌更加艰难，而南北大众现在正在经历过痛苦，其它合资品牌同样也要经历，而且严峻程度只多不少。
曾经，我们认为南北大众开始卖ID电动车，是合资车企转向新能源化的开始。但是，在2022年过去一半后，我们发现南北大众几乎已经做到了合资品牌卖好电动车的天花板。因为不管产品给不给力，至少南北大众是努力的，是真心希望电动车能卖好的。
业务拆分，是合资车企的归宿？
合资车企是要靠两边股东投钱的，他们自己能做的投入，相比那些在资本市场能得到源源不断输血的造车新势力，根本不是一个数量级。同时，新汽车的投入又是无底洞，只要是搞自研、搞生态、搞创新，就意味着疯狂烧钱。
比如，卖电动车一定要搞直营店，哪怕只是部分直营店。但是，一些合资车企的外方在看到直营店巨额的投入后，他们潜意识里是抗拒这种投入的。因为很难去说服这些外方高管，放着风险低、资金链压力小、有成熟经验的经销商模式不用，而去选择投入巨大、对运营要求极高、几乎要重排营销组织架构的直营模式。

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而且，合资车企习惯了传统燃油车的开发思路，还是把一切汽车的智能化都当成是增加一个配置。于是他们希望还是遵循定好方向、找到供应商、外包、测试、验收的固有流程。
但问题在于，现在这些智能电动车需要的电子电气架构、高阶辅助驾驶、智能网联生态，连供应商都不知道该怎么做。而且，这些合资车企眼中所谓“不成熟”的东西，恰恰更需要数据驱动才能不断迭代成熟。但是，不装车就没有数据，没有数据就没有办法升级迭代，结果就是一步落后、步步落后，永远没办法翻身。