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宝马i3|最早的特斯拉杀手 本周出殡了( 二 )


不过在一年之后，宝马i3就沦为平庸，迅速成为了一款边缘化的“玩具”车型 。
i3的挫折，与宝马的严重误判
时间进入2015年，在价格更低廉的日产LEAF、通用VOLT和产能拉满的Model S的三重夹击下，i3在北美地区迅速跌出了前三 。
宝马i3|最早的特斯拉杀手 本周出殡了
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这其中纵然有市场竞争的因素影响，但作为一辆古早型电动汽车，宝马i3同样也有不靠谱的地方 。2017年宝马中国曾经因“油箱通风管存在隐患”召回了2014-2016年在中国交付的所有i3 。这些车的油箱通风管布置不合理，有可能会因“长时间磨损后导致燃油正气泄漏，增大车辆起火风险” 。
不过幸好这波召回在中国影响的车主实在有限，仅仅358辆 。两年的时间，足够宝马3系在中国卖出40万辆了，而i3的总交付量还没单个4S店一年的汽车销售数量更多 。原因无他：这款车实在太不接地气了 。
【宝马i3|最早的特斯拉杀手 本周出殡了】在2014年i3进入中国时，这款车的电动版指导价高达44.98万元，增程版则直接把价格干到了51.68万元，这还不算进口税和购置税——是的，直到2017年宝马i3才进入了工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受了领购置税和新能源汽车牌照等优惠政策 。而在美国，i3的定价仅为4.135万美元起，约合25.3万元 。
宝马i3|最早的特斯拉杀手 本周出殡了
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更要命的是，宝马i3新车在很长一段时间内都不支持直流快充 。这导致用户只能通过家用和共用交流充电桩，以及“飞线”的方式进行充电 。结合在2017年升级后才200公里出头的续航里程，宝马i3实在不具备太多市场竞争力 。因此在很长一段时间内，除了在路上被老司机看到后高呼“有钱人”之外，这款车这中国市场都是“吉祥物”般的存在 。
而当我们站在2022年回望i3这款车，也能感受到宝马集团对于电动汽车，乃至智能电动汽车浪潮的误判 。首先，宝马并没有充分领会到中国，以及全球大部分地区用户对于续航里程这件事的焦虑 。因此，该公司并没有在一开始就为i3配备快充模式，并自建补能网络 。直到2019年，宝马i3可兼容直流充电桩，续航里程达到340公里的“快充版”才姗姗来迟 。彼时，尽管i3已经降价到了33.98万元，但用户已经可以用不到30万元的价格购买model 3了 。
其次，研发搞错了重点 。尽管在外观、内饰以及车身设计上，i3都拥有足以载入汽车发展史册的优秀设计，但这款车实在过于聚焦在“城市通勤”上 。碳纤维的车身+车架带来了高昂的维修成本，对开门的设计尽管精妙，但同时也拉高了车辆售价 。独特的生产工艺也导致这款车无法在德国以外的地区进行本土化生产，这都让i3的售价长期处于高位 。试想：中国人民到底是多有钱，才会花30万元买一款长度4米出头的小电动车，只满足城市通勤的需求？
宝马i3|最早的特斯拉杀手 本周出殡了
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没有B柱的i3，车内空间相当宽裕 图片来源：汽车之家
最重要的是，i3在智能化领域毫无建树 。尽管拥有了相当具备未来感的外观和内饰，i3在智能座舱和智能驾驶层面乏善可陈 。同时代交付的特斯拉Model S已经布置了相较传统汽车迥然不同的电子电气架构，并为更高级别的智能驾驶功能留足了升级空间 。但不论是在华初始售价高达50万元的i3，还是它指导价接近200万的大哥i8，车道保持、自适应巡航均不具备 。可以说，宝马在i3上实现的更多是车身工艺、生产制造以及材料方面的经验积累，对于高压快充、智能驾驶等方面，似乎在一开始就没考虑到 。
因此，宝马在先后停产了i8和i3后，基本已经断了在电动跑车和电动城市微型车方面的念想 。该集团新一代的电动汽车产品，例如iX3、i3、i7和iX，更多是基于现有的燃油车产品所在级别而打造 。在丧失了浓厚的未来感后，这些车型变得更加符合大众市场的需求，因此也获得了更好的销量 。
例如，新的i3在上个月就卖出了1100多辆，已经排进了中国30万元以上豪华轿车的前十名了 。
写在最后
尽管在产品定价和车型定位上有不少槽点，但这都不妨碍已经离我们渐行渐远的i3在好看之余，同样是一辆好开的车 。


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